Кроме того, борт 407 был использован для испытаний новой САУ, обеспечивающей повышение маневренности самолета. Она прошла полный цикл испытаний и была применена на уже упоминавшихся самолетах МиГ-29С (см. «АиВ», №5*2001, стр. 13). Еще одним этапом в жизни этой интересной машины стали эксперименты по стартам с перевозимого трамплина МТ-1. Расчеты показывали, что для взлета с помощью такого устройства самолету с полной нагрузкой достаточно всего 250 м полосы. Первый взлет с трамплина выполнил 24 декабря 1997 г, С.Н.Тресвятский.
В начале 1980-х гг. прорабатывался проект самолета МиГ-29Э, все прицельные, навигационные, пилотажные, контрольно-проверочные системы которого были сведены в единый комплекс БЦК-29. По этой программе на базе серийного истребителя создали летающую лабораторию «9-21», которая впервые поднялась в воздух 1 августа 1986 г. На этом самолете испытывались элементы БЦК, в т.ч. части нового информационного комплекса высотно-скоростных параметров с автономными ПВД, радиосистема дальней навигации «Сатурн», волоконно-оптические каналы обмена информацией.
Параллельное проектированием «9-14» началась работа по варианту МиГ-29М («9-15»). Самолет рассчитывался на большую взлетную массу, для чего потребовалось увеличить прочность планера. Неизбежное ухудшение ЛТХ планировалось компенсировать за счет совершенствования аэродинамики и применения новой силовой установки. Продольная компоновка «9-15» отличалась пониженной статической устойчивостью. Механическую систему управления самолетом заменили аналого-цифровой системой дистанционного управления (СДУ). Корневые наплывы получили острые кромки, что сохранило подъемную силу до больших углов атаки. Чтобы обеспечить эффективность управления самолетом на таких углах, на консолях ГО сделали по «зубу». Для МиГ-29М на ГМЗ им. Климова спроектировали двигатель РД-ЗЗК с новым ротором низкого давления и цифровой системой управления. Его форсажная тяга достигла 8800 кгс, а удельный расход топлива снизился на 7%.
В свое время отличные маневренность, скорость, скороподъемность позволили Государственной комиссии счесть недостаточную дальность полета МиГ-29 фактором несущественным и не мешающим скорейшему поступлению машины в строй. Но совсем закрывать глаза на то, что дальность нового самолета оказалась даже меньше, чем у МиГ-23г никто не собирался. Некоторое увеличение емкости топливной системы дала замена вкладных баков №1 и 2 сварными кессонами. За счет этого удалось также снизить массу и стоимость машины. Но наиболее радикальным решением стало размещение дополнительных интегральных баков в наплывах на месте верхних воздухозаборников. Была создана эффективная система защиты основных ВЗ, что позволило отдать под топливо еще 1,5 mj объема планера. В итоге запас керосина удалось довести до 5800 кг.
