Авиация и космонавтика 1997 04 | страница 28

- хотя летно-тактические данные самолетов В-50 и В-36 указывают на значительное превосходство последнего по дальности полета и бомбовой нагрузке,

• однако максимальная скорость около 700 км/ч и крейсерская около 500 км/ ч, делают В-50 мощным фактором стратегического воздушного нападения;

- при дальности полета свыше 8000 км самолет В-50, имея на борту бомбовую нагрузку 7000 кг, пролетает это расстояние на 4 часа быстрее, чем В-36 при той же бомбовой нагрузке, что дает возможность В-50 выполнить пять заданий, тогда как В-36 за это время способен сделать лишь только четыре (имея на борту треть бомбовой нагрузки от максимальной и при дальности полета, составляющей приблизительно 50% от максимальной);

- преимущество по скорости указывает на потенциальное преимущество более скоростного В-50 над более тяжелым, но менее скоростным В-36 средством в системе стратегических авиационных вооружений;

ХВ-44 - переделанный под двигатели Пратт-Уитни В-29А "Суперфортресс"

Выкатка первого опытного В-50А. Обратите внимание на отклоненный киль.

- таким образом, при действии с европейских и азиатских баз против СССР, самолет В-50 мог иметь значительное преимущество перед В-36.

Доводы и пожелания военных, высокая репутация фирмы Боинг, заработанная в ходе войны ее бомбардировщиками В-17 и В29, сделали свое дело, новый самолет был принят к дальнейшей разработке, затем запущен в сравнительно крупную серию и принят на вооружение ВВС США.

В ходе проектирования самолета В-29D (В-50), основываясь на опыте использования самолетов В-29 в воздушных боях Второй Мировой войны, были проведены существенные доработки исходной конструкции самолета.

Прежде всего был пересмотрен подход к высотному полету к цели. По срав- 4 нению с В-29 новый бомбардировщик В-50 имел пониженную высотность, так как практика войны показала, что рабочая высота полета 9000-12000 м не использовалась. В свою очередь,дли-тельные полеты на этих высотах увеличивают износ двигателей, ухудшают их характеристики и снижают их ресурс, что отражается на летно-такти-ческих данных самолета. Поэтому на В -50 решено было оставить по одному турбокомпрессору типа СН-7А на двигатель, которые обеспечивали вместе с ПЦН необходимый наддув. Однако, благодаря большей на 59% располагаемой мощности новой силовой установки, потолок В-50 все же достигал 10670 м, что было, по мнению и разработчиков и заказчиков, вполне достаточно для этого самолета. Кроме того, по силовой установке были доработаны задние части внешних мотогондол, что позволило увеличить площадь закрылков, и внедрены новые четырехлопастные реверсивные винты с электрическим управлением разработки фирмы Кертисс-Элект-рик диаметром 5,08 м. В ходе проектирования, для самолета была проработана установка необходимого оборудования для дозаправки топливом в полете от самолетов-заправщиков типа КВ-29 и КВ-50, создание которого планировалось выполнить на базе серийных В-50.