Авиация и космонавтика 1997 04 | страница 24

Флюгерно-реверсивные винты АВ-16У на самолете "80"

Сравнительные габариты мотогондол Ту-4 (избражена тонкой обводкой) и самолета "80" (изображена более толстой обводкой)

Схема убирающейся пушечной установки самолета "80" и габариты пушечной установки Ту-4

Применение только двух реверсивных винтов из четырех позволило значительно сократить длину послепосадочного пробега. Так, в зимних условиях, когда посадочная полоса была покрыта тонким слоем плотно укатанного снега, а местами ледяной коркой, длина пробега при выключенных тормозах основных колес с применением реверса двух винтов на 17% меньше, чем длина пробега при энергичном пользовании тормозами. Одновременное применение тормозов и двух реверсивных винтов сокращало длину послепосадочного пробега в тех же условиях на 43%. Длина пробега в последнем случае при посадочной массе 48500 кг составила 505 м., вместо 875. Отмечалось, что применение реверсивных винтов на тяжелом самолете значительно улучшает его маневренные качества при рулении, особенно в случае гололедицы. При наличии стопоре-ния переднего колеса возможно также заруливание на стоянку "задним ходом" без применения тягача. Система с флю-герно-реверсивными винтами, после необходимых доработок агрегатов и дополнительных проверок с четырьмя подобными винтами, по заключению ЛИИ, могла быть рекомендована, как эффективное средство сокращения послепосадочного пробега и улучшения маневренности самолета на земле. Полученные ^экспериментальные материалы были использованы при дальнейших исследованиях,в частности при освоении самолетов с ТВД, для которых режим реверса винтов на режимах малых газов был их специфической особенностью и доставил массу неприятностей .и двигателистам и самолетчикам.

В начале 1951 года полным ходом шли испытания первого самолета "85" ("85/1"), плоскости которого были рассчитаны на большие прогибы. В полете при нормальных перегрузках, помимо упругих деформаций возникали достаточно большие остаточные деформации элементов планера, которые даже после штатных полетов с нормальными эксплуатационными перегрузками приводили к большим послеполетным деформациям конструкции, особенно крыла. Для получения экспериментальных материалов по выработке методики летного эксперимента и определению реальных упругих деформаций крыла, горизонтального оперения и фюзеляжа на самолете"85" , были проведены соответствующие испытания на самолете "80". Одновременно были определены для этого самолета характеристики статической продольной и поперечной устойчивости и управляемости. Самолет был оборудован большим количеством контрольно-записывающей аппаратуры, специально приспособленной для проведения подобных исследований. Например, для определения упругих деформаций был применен метод масштабного фотографирования самолета. Для этого на верхней части фюзеляжа в районе центроплана и на вертикальном оперении были установлены кинофото-пулеметы типа С-13 (3 - на фюзеляже, 2 - на киле); в различных сечениях крыла, стабилизатора и киля были смонтированы репера (небольшие пластинки, расположенные перпендикулярно поверхностям плоскостей самолета в исследуемых сечениях). Величина деформа-г ции определялась путем масштабной об-' работки снимков одного определенного элемента конструкции в полете и на земле, обработка производилась по определенным сечениям конструкции. В ходе испытательных полетов были определены деформации : концевые сечения крыла прогибались на 0,43 м в горизонтальном полете при приборной скорости 450 км/ч, в горизонтальном полете, при разгоне от скорости 250 км/ ч до 400 км/ч, концевые сечения крыла и стабилизатора закручивались в сторону уменьшения угла атаки на -0,3° и -0,9° соответственно, в прямолинейном горизонтальном полете максимальная величина прогиба концевого сечения фюзеляжа составила 0,04 м на приборной скорости 349 км/ч, концевые сечения стабилизатора прогибались на 0,02 м на приборной скорости 410 км/ч. Испытания по программе были закончены в июле 1951 г. В заключении в отчете по испытаниям, в то время Зам.начальника комплекса № 2 ЛИИ М.А. Тайц, отмечал, что материалы настоящих испытаний необходимо использовать при проектировании и доводке тяжелых самолетов.