Авиация и космонавтика 1997 04 | страница 17
В Советском Союзе серийное производство P-Z продолжалось включительно по 1937 год. Суммарный выпуск за три года производства составил 1031 машину. Самолеты последних серий оснащались двигателями АМ-34НБ с металлическим воздушным винтом диаметром 3,5 м. Нижнее крыло для улучшения характеристик на взлете и посадке было снабжено закрылками, улучшено приборное оборудование, введены дополнительные усиления конструкции. Улучшить самолет кардинально эти меры, однако, не могли. Отношение к P-Z, особенно после испанской командировки, в войсках было достаточно прохладным, уже в 1938 году он воспринимался как устаревший и определялся в основном для учебных и вспомогательных целей.
Тогда же часть ЗЕТов начала передаваться в ГВФ и различные ведомства для выполнения транспортных функций под обозначением П-Z (почтовый). С самолета при этом снималось вооружение, на отдельных экземплярах верхняя часть фюзеляжа наращивалась для получения более плавного обтекания, вдоль бортов устанавливались обтекаемые грузовые контейнеры. Общий объем груза, загружаемого в эти контейнеры, составляла 1,5 м3. Самолет, надо сказать, оставался при этом по-прежнему строгим в пилотировании. Летать на нем разрешалось лишь при загрузке 190 кг в задней кабине. При полной загрузке (полетный вес 3505 кг), при выгорании топлива центровка самолета составляла 34,8% САХ и летать на нем было просто опасно. Тем не менее, летали, ибо ВВС охотно передавали машины для гражданской службы, а дареному коню, как говорится, в зубы не смотрят.
В начале 1936 года, в погожие дни февраля-марта над Москвой нередко вычерчивался неведомым самолетом белый след инверсии. Это летчик Шевченко карабкался ввысь на специально переоборудованном P-Z в надежде побить рекорд высоты. Самолет был специально подготовлен по инициативе самого пилота и проекту конструктора В.В.Никитина. С серийного P-Z сняли вооружение, часть оборудования, заделали заднюю кабину. Высотный вариант был тщательно отполирован и окрашен в черно-серебристый цвет. Всего было предпринято около 20 полетов. 7 мая 1936 года удалось достичь высоты 11 100 м.
Среди других модификаций следует отметить вариант штурмовика с батареей пулеметов ШКАС в крыльях, не нашедший отражения в серии и проект P-Z с двигателем М-100, также нереализованный.
В предвоенные годы упоминаний о разведчике Маркова и Скарбова почти нет, самолет явно отошел на задний план жизни, во второй ее эшелон. И все-таки повоевать ветерану еще пришлось. В 1941 году, когда основная масса советской авиации была потеряна, про Р-Z вспомнили. Вместе с самолетами Р-5 и У-2 этот устаревший разведчик начал использоваться в качестве ночного бомбардировщика. В длинные зимние ночи 1941-42 гг. действия старых самолетов оказались вполне эффективными. Одним из подразделений, вооруженных P-Z, был 658-й авиаполк ночных бомбардировщиков, действующий в зоне окружения 2-й Ударной армии. С наступлением темноты экипажи полка вылетали в район нахождения советских частей, сбрасывали на бреющем полете продовольствие и боеприпасы, штурмовали вражеские войска. Такая активная боевая работа продолжалась до лета 1942 года включительно. Лишь с наступлением белых ночей, активным применением противником ночных истребителей, возросшими потерями актуальность ночных действий снизилась. Тем не менее, применение P-Z отмечалось в течение всего 1942 года. Отдельные экземпляры применялись и в 1943 году, а при выполнении полетов в тылу - вплоть до окончания войны.
