Конструкция агрегатов хвостового оперения во многом похожа на конструкцию крыла и его механизации. Стреловидный (45') киль образован профилем ЦАГИ С-9с-9 в корне, переходящим в модифицированный профиль ЦАГИ на вершине. Веретенообразный обтекатель узлов стыка киля с консолями стабилизатора (стреловидность 40') находился на высоте 4,5 м от ОГФ. В его удлиненном носке установлена антенна радионавигационной аппаратуры. Горизонтальное оперение имело угол установки +3*30' для продольной балансировки и положительное поперечное V=8' для улучшения продольной управляемости на больших углах атаки (рекомендовано ЦАГИ после продувок). Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа установили два фальшкиля с развалом в стороны (см. чертеж, вид Г), что также явилось результатом продувок 3/4-ной модели самолета в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.
Особого внимания среди бортовых систем самолета заслуживает система управления. Она не имела традиционных гидравлических приводов и бустеров, без которых в начале 50-х гг. казалось невозможным управление не только тяжелым самолетом, но и истребителем. Вместо обычных тяг тросов и качалок, работающих на сжатие, растяжение и изгиб, систему оснастили валами, работающими на кручение от крупношаговых винтовых пар, приводимых в движение автономными электроприводами. Электромоторы были расположены вблизи рулевых поверхностей и закрылков. Их проводка была более удобной для прокладывания ее внутри агрегатов такого крупного самолета, как «150», по сравнению с механической и гидравлической коммуникациями. Предложенная электромеханика была встречена неоднозначно. Говорили о непреодолимости трения в винтовых передачах, о трудностях подгонки муфт и ходовых винтов, их многодельности при изготовлении и сборке. Некоторые сомневались в надежности электрической системы цепи: летчик - генератор - электродвигатель -руль. Пришлось опять убеждать, но на этот раз и убеждаться самим. Серьезное опасение вызывало обесточивание самолета в случае отказа обоих двигателей в полете. Пришлось устроить резервный вет-рогенератор, выпускаемый из фюзеляжа в поток на поворотной штанге. Он имел многолопастную крыльчатку, небольшой обтекаемый корпус и обладал мощностью, достаточной для работы электросистемы управления и приборного оборудования кабины для ночного полета. Для проверки механики соорудили небольшой стенд главного рулевого поста, где смонтирова-,ли необходимые агрегаты системы управления с винтовыми парами без электромашин и проводов. Вопрос отрении отпал сразу, а пока приспосабливались электрики, смирились и технологи. Дискуссия утихла, открыв дорогу новизне, воплощенной в конструкции летающей машины.
