Управляющие рулями электродвигатели питались от генераторов силовой установки, состоящей из двух турбореактивных двигателей АЛ-5. Тяга одного ТРД составляла 5000 кг. Двигатель имел осевой семиступенчатый компрессор (входной направляющий аппарат называли нулевой ступенью), 24 трубчатые камеры сгорания, регулируемое сопло и бензиновый турбостартер, расположенный во внут- рением коке диффузора. Десятилитровые бачки с пусковым бензином были помещены в пилонах подвески ТРД.
Идею пи лонной подвески подали дви-гателисты ОКБ А. М. Люльки, которые сталкивались с подобной установкой четырех ТР-1А на самолете Ил-22. Но там, как и на бомбардировщике «140», обтекатели подвесных рам были плавно слиты с гондолами и с верхней обшивкой крыла зализами, поэтому настоящими пилонами не являлись.
Узкие стреловидные, т. е. настоящие, пилоны изолированной подкрыльевой установки двигателей были применены в СССР впервые на самолете «150». Вынос гондол двигателей за пределы крыла исключал их взаимное влияние и улучшал тем самым аэродинамику крыла. На практике это дало значительный эффект. По сравнению с мотогондолами, встроенными в крыло (см. чертеж И-215Д), пилонная подвеска хоть и обладала чуть большим сопротивлением, но при этом существенно повышала подъемную силу крыла. Аэродинамическое качество, а значит и дальность полета от этого заметно возрастали. Высоту пилонов лимитировало безопасное расстояние гондол (и их воздухозаборников) от земли во избежание попадания в высоконапорные компрессоры посторонних предметов с ВПП, а также достаточное их удаление от крыла для уменьшения вредной интерференции потока. Передний вынос двигателей был рассчитан как оптимальное расстояние их центров тяжести от оси жесткости крыла. При стреловидности пилонов в 79'30' ТРД выполняли функцию противофлаттерных грузов весом по 1300 кг каждый и эффективно гасили в полете самовозбуждающиеся изгибо-крутильные колебания.
Постройка бомбардировщика началась в 1950 г. на недостаточно подготовленной производственной базе завода № 256. Во время агрегатно-сборочных работ шла реконструкция цехов и лабораторий. Много хлопот в этой обстановке досталось главному инженеру завода Ф. П. Вознесенскому, но машина была построена в срок к 1 мая 1951 г. Летные испытания начались лишь в июле, т. к. самолет пришлось перебазировать на другой аэродром с достаточно протяженной взлетно-посадочной полосой. На новое место в г. Луховицы переехала и летная станция.
