Самолеты мира, 1995 № 01 | страница 8

Сборка фюзеляжа производилась на бесстрингерном каркасе креплением крупных прессованных панелей к лонжеронам и 38 шпангоутам. Корпус состоял их двух технологических деталей, стыкуемых в общей плоскости 18-го и 19-го шпангоутов в зоне крепления третьего лонжерона уборки задней ноги шасси. Хвостовой участок фюзеляжа за цилиндрической зоной суживался от круглого сечения до вертикального овала шириной 0,75 м у кормовой стрелковой башни ДБ-25. В задней гермокабине - стрелок-радист, который, пользуясь коллиматорным прицепом ПСК-81, мог вести огонь из двух подвижных пушек Ш-23. Как и другие члены экипажа, он имел катапультируемое сиденье на случай аварийной ситуации.

Крыло небольшого сужения 1,9 имело стреловидность 35* по линии фокусов и было набрано из различных профилей по размаху. От корня до плоскости пилона (нервюра Ns 3) дужка имела симметричный профиль ЦАГИ С-Юс-9 относительной толщины 11%. Далее, до нервюры № 4 шел переходный профиль к несимметричному ЦАГИ СР-3-12 относительной толщины 11,75%, который образовывал обводы дозаконцовки. Отрицательное поперечное V имело перелом в плоскости нервюры № 4 от 0 по нижней поверхности центроплана до -Г20' по низу консолей (см. чертеж, вид спереди).

Технологическое членение крыла предусматривало разделение его на четыре части. Две секции центроплана общим размахом 11,5м соединялись фланцевым стыком в плоскости симметрии самолета (нервюра № 1), а две отъемные консоли крепились к центроплану в плоскости 4-й нервюры. Герметичные клепанные кессоны центроплана служили емкостями для топлива и крепились к внутренним узлам фюзеляжа над бомбовым отсеком. Каждый пилон двигателя крепился тремя болтами кусиленным нервюрам № 3, а гондолы вспомогательного шасси держались на четырех болтах концевых нервюр № 7. По верху крыла в плоскости второй и пятой нервюр были приклепаны аэродинамические перегородки. Обшивочные панели крыла были подкреплены внутренним гофром из прессованных П-образных профилей, и, так же как и панели фюзеляжа, работали на прочность при кручении и изгибе.

Взлетно-посадочная механизация крыла представлена парой двухсекционных закрылков общей площадью 16,4 м2 с разрезом, перпендикулярным осям вращения в зоне переходного профиля крыла. Поворот закрылков на 33' при взлете и посадке производился электроприводом, общим для обеих секций, и происходил вокруг петлевого шомпола по низу крыла (см. чертеж, сечения Б и В).

Щелевые элероны выполнены трех-секционными во избежание заклинивания их осей в подшипниках подвески при деформациях концевых частей крыла в полете. Количество разрезов получено расчетно-графическим путем, а их положение - в зависимости от местных прогибов крыла. Разделение подвижных органов повышало их боевую живучесть. Аналогичную цель преследовали при разбиении на секции рулей хвостового оперения.