…Ингольштадт, май 1978 года. Проект «Quattro» подошел к заключительной стадии. Олицетворяющий последнюю инстанцию председатель правления концерна «Фольксваген» господин Шмюкер захлопывает дверцу переднеприводного Audi-200. Дело происходит у подножия холма, который ему предстоит штурмовать по сценарию необычного тест-драйва. Первая попытка, как, впрочем, вторая и третья, оказались неудачными: автомобиль отказался ехать в гору, зарываясь ведущими колесами и буксуя. Шмюкер молча пересаживается в «Audi-80» с полным приводом. От этого момента зависит абсолютно все. Медленно, но уверенно автомобиль ползет по скользкому склону вверх. Достигнув вершины, скатывается вниз и повторяет подъем, на этот раз с большей скоростью. Это был автомобиль с постоянным полным приводом и распределением крутящего момента поровну между ведущими осями с межосевым коническим дифференциалом. В этот же день топ-менеджер концерна дал зеленый свет новой идее полного привода для легковых автомобилей – проект «Quattro» берет старт.
…Женева, март 1980 года. На автомобильном салоне Audi празднует премьеру концепции «Quattro». Автожурналисты в восторге: «Очень важный автомобиль, олицетворяющий огромный скачок вперед для Audi и означающий начало новой эры в производстве легковых автомобилей!»
…Монте-Карло, январь 1984 года. На пьедестале почета Audi Quattro, выигравшая в том же году чемпионат мира по ралли среди марок. Первое место в личном зачете занял пилот за рулем Audi Стиг Бломквист. С этого момента всем становится понятно, что полный привод и спорт прекрасно сочетаются друг с другом: бешено вращающиеся четыре колеса разгоняют спортивный автомобиль значительно быстрее, чем два, превращая его практически в недосягаемую ракету. Но мы-то знаем, что без блокировок дифференциалов (а их в этом случае нужно как минимум три) на стандартной полноприводной машине крутящий момент передают фактически два колеса: одно из двух передних и одно из двух задних.
37.3. ЗАДНЕЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Эксперименты с полноуправляемыми автомобилями велись еще в довоенные времена. Поначалу конструкторы преследовали только одну цель – улучшить маневренность автомобиля, заставив задние колеса поворачиваться в сторону противоположную передним. Однако все оказалось не так просто – с ростом скорости реакция такой машины даже на небольшие повороты руля оказалась пугающе резкой. Автомобиль приобретал избыточную поворачиваемость – слишком круто заходил в виражи, и задняя ось шла в занос. Первые попытки справиться с этой проблемой привели к появлению механических полноуправляемых систем, в которых направление и угол поворота задних колес зависели от угла поворота передних колес. При небольших отклонениях руля, характерных для движения на большой скорости, задние колеса подруливали, немного поворачиваясь в ту же сторону, что и передние, и это повышало курсовую устойчивость. Но стоило при парковке заложить баранку на значительный угол, и задние колеса поворачивались в другую сторону, повышая маневренность. Первым серийным легковым автомобилем с такой системой была Honda Prelude 4 WS 1987 года. Однако механическая связь переднего и заднего рулевых механизмов, пусть даже и самая изощренная, не смогла обеспечить надежного управления во всех режимах.
