Авиация и время 2000 04 | страница 18
Все подготовлено для демонтажа двигателя
Engine dismantling is prepared
При наземном обслуживании капоты мотогондолы открывались вниз, а для работы с двигателем использовалась специальная стремянка
During ground handling engine nacelle cowlings were opened down and the special step-ladder was used for engines maintenance
Фрагмент носовой части опытной (вверху) и серийной машин. Хорошо видна разница в конструкции носовой пушечной установки
Nose part of the test (above) and production aircraft. You can see difference of nose gun designs
Навесная площадка, применяемая при централизованной заправке самолета топливом
Suspended plane used during centralized fuel filling
При угле хода лодки 6-7° машина приводнялась на скорости 210-220 км/ч. Обращает внимание большая разница между скоростью отрыва и посадочной, достигающая 80 км/ч (у Бе-6 она составляла 7-10 км/ч, у Бе-12 – не больше 20 км/ч). В процессе испытаний производились посадки в граничных условиях, в частности при высоте ветровой волны порядка 1,0-1,1 м, но сразу же после приводнения во избежание повреждений двигатели выключались. В полку такую посадку рассматривали на крайний случай, а в тренировочных полетах подобные эксперименты не проводились, поскольку их целесообразность при использовании только до-нузлавского гидроаэродрома была сомнительной.
В 1961 г. 977-й ОМДРАП получил новое наименование – 318-й отдельный морской противолодочный авиаполк (ОМПЛАП). Очевидно, командование считало, что освоение нового самолета в части проходит достаточно успешно, и машину решили продемонстрировать широкой публике. Летом 1961 г. четверка Бе-10, пилотируемых летчиками-черноморцами: подп-ком Андриевским, м-рами Борисенко, Гордеевым и к-ном Пономаренко, была показана во время празднования Дня ВМФ в Ленинграде. В том же году 6-7 июля Бе-10 демонстрировались на воздушном параде в Тушино. Для базирования летающих лодок использовалось пресноводное Плещееве озеро (Переяславль Залесский).* Эти показы не остались незамеченными в иностранной печати. В НАТО самолет получил обозначение «Mallow» – мальва.
По принятой методике освоение боевого применения Бе-10 начиналось с полетов по маршруту, и здесь экипажи ожидали первые разочарования. В Акте по результатам испытаний значилось весьма туманное заключение, гласившее: «Объем установленного на самолете Бе-10 современного пилотажно-навигационного оборудования обеспечивает выполнение маршрутных полетов днем и ночью в сложных метеорологических условиях при наличии по маршруту контрольных ориентиров, то есть вблизи береговой черты или над сушей». Таким образом – оборудование современное, но далеко от берега улетать не следует! О действительном уровне оснащенности Бе-10 говорит отсутствие современных измерителей параметров полета, таких как допле-ровский измеритель путевой скорости и угла сноса, который к тому времени уже отрабатывался. Поэтому при полетах над морем экипажу рекомендовалось определять параметры ветра по пятну сброшенной ориентирной морской бомбы, что представлялось достаточно сложным ввиду отсутствия навигационного визира. Если же полет выполнялся в сложных метеоусловиях и при ограниченной видимости, то приходилось полагаться лишь на прогностические данные о скорости и направлении ветра.
