Авиация и время 2000 04 | страница 17
После уборки закрылков самолет вел себя устойчиво. Как и все относительно тяжелые реактивные машины, он набирал высоту легче и устойчивее, если на 800-1000 м следовал разгон до 540-550 км/ч, а затем, по мере набора очередных 1000 м скорость уменьшали на 10 км/ч. На высоте 10000 м скорость по прибору составляла 440-450 км/ч (истинная – 720-740 км/ч). Обращало внимание существенное изменение балансировки самолета с изменением скорости полета. Для снятия нагрузки приходилось менять установку триммера в пределах 8°. Не совсем обычно реагировал самолет на отклонение педалей: на скорости 320-350 км/ч возникали кренение и каб-рирующий момент, а с ее увеличением – кренение и пикирующий момент. Бе-10 обладал достаточно большим диапазоном скоростей: от 262 км/ч (на высоте 5000 м) до 900 км/ч. Приближение к минимальной летчик определял по снижению эффективности рулей и подергиванию элеронов.
Бе-10 имел герметичную кабину, и шумы на рабочих местах штурмана и летчика не превышали нормы, установленные ОТТ-58, чего нельзя сказать о кабине стрелка-радиста. В случае отказа двигателя определить это на слух летчик практически не мог, и для него первыми признаками инцидента становилось возникновение разворачивающего момента и опускание носа самолета. Ввиду близкого расположения двигателей разворачивающий момент в сторону отказавшего был невелик и легко снимался триммером руля направления. Обеспечив сохранение скорости, пилот убеждался в отказе по падению давления топлива, переводил РУД отказавшего двигателя на малый газ и закрывал стоп-кран. На одном двигателе Бе-10 выдерживал заданный режим полета без снижения, крена и скольжения до высоты 6000 м. Если ТРД останавливался по вине летчика (например, резкая дача газа на большой высоте), то производился его запуск, для чего следовало выключить все крупные потребители электроэнергии. Посадка с одним отказавшим особенностей не имела, но предпочтительнее было производить ее строго против ветра. В соответствии с действующими документами на Бе-10, как и на всех многомоторных самолетах, в обязательном порядке отрабатывался порядок действий экипажа при отказе силовой установки.
Планирование на посадку с выпущенными на 30° закрылками производилось на скорости 280-300 км/ч. При этом самолет вел себя устойчиво, однако посадка с боковым ветром свыше 6 м/с представляла сложность. Еще в процессе испытаний установили, что бороться со сносом на посадочном курсе методом скольжения не представляется возможным из-за большого расхода руля направления и элеронов. Поэтому использовали второй метод -вносили поправку в курс, но только до момента приводнения, а так как самолет в этом случае касался водной поверхности со сносом, следовало удерживать его от крена, учитывая низкое расположение крыльевых поплавков.
