Авиация и время 1999 06 | страница 24
Освоение Бе-6 показало, что времени для переучивания летчиков-истребителей требуется больше в сравнении с летчиками бомбардировочной авиации, что, впрочем, неудивительно, поскольку они не имели опыта управления двумя двигателями и не привыкли выполнять полет в составе экипажа. Безусловно, имели значение индивидуальные особенности и желание освоить новый самолет, которое было далеко не у всех. Те, кто ранее летал на лодках и амфибиях производства США, затруднений с освоением Бе-6 не испытывали. Этого нельзя сказать об офицерах, которые успели полетать на реактивных самолетах и оценить их преимущества в сравнении с поршневыми, а тем более с летающими лодками, к которым они в большинстве своем относились с недоверием. Для этой категории летного состава наиболее сложным оказалось приобретение навыков, связанных с точным выдерживанием режимов полета, особенно на малых высотах, а также выполнение взлета и посадки на воду.
Эти трудности объяснимы: взлет на Бе-6 можно охарактеризовать как процесс творческий, ведь одинаковых условий для его выполнения практически не бывает. Этот этап полета требует от летчика исключительного внимания, особенно на акваториях, соединенных с морями, так как волны от ветра или от проходящих кораблей могут привести к продольным и поперечным колебаниям самолета, которые необходимо своевременно парировать с помощью и руля высоты, и элеронов. На колесных самолетах подобное исключено. Прекращение взлета сухопутной машины – явление достаточно редкое и обычно считается предпосылкой к летному происшествию. А вот на Бе-6 разбег не всегда завершался взлетом, и это не считалось чем-то экстраординарным. Опыт показал, что, если до выхода самолета на редан возникает сильное продольное раскачивание, следует частично или полностью убрать газ, прору-лить по прямой до прекращения колебаний и повторить взлет. Если раскачивание возникает после выхода машины на редан, оно устраняется взятием штурвала на себя, после чего нос самолета вновь опускается, и разбег продолжается. Если раскачивание остается прежним или амплитуда его возрастает, то взлет прекращается.
Подготовка Бе-6 к полетам
Бе-6 is being prepared for flights
При взлете на волнах многое зависело от их высоты. В частности, ветровые волны высотой до 15 см сказывались на длине разбега Бе-6 благотворно. Волны порядка 50 см, равно как и штиль, затрудняли взлет: создавалось впечатление, что машина прилипает к воде, а длина разбега существенно увеличивается. В этом случае не у всех хватало выдержки с тоской наблюдать, как медленно ускоряется самолет, и они подрывали его на малой скорости, лишь усугубляя ситуацию. При попадании Бе-6 на волну перед отрывом его удерживали штурвалом, внимательно следя, чтобы машину не выбило из воды раньше времени. Наиболее часто это случалось при достижении скорости 90-100 км/ч (скорость отрыва – 155-165 км/ч). Если лодку все же выбивало, следовало постараться исключить повторные касания. Иногда это удавалось, но при недостаточной скорости касания были неизбежны, и главной задачей летчиков становилось не допустить зарывания самолета в воду. И все же по технике выполнения взлета Бе-6 считался проще, чем «Каталина». (Впрочем, летчики, перегонявшие эти самолеты из США в годы войны, полагали, что все обстоит как раз наоборот). Летавшие на Бе-6 и на колесных двухмоторных машинах сходятся во мнении, что в сравнении с последними бериевская лодка обладала одним интересным преимуществом – на взлете она имела существенно меньший разворачивающий момент.
