Авиация и время 1999 04 | страница 7
Самолет в воздухе, скорость 1150 км/ч. Летчик резко убрал рычаг управления двигателем назад до упора. И вдруг в задней части самолета раздался необычно сильный дребезжащий звук, похожий на лязг встряхиваемого металлического листа. Температура выходящих газов начала быстро расти. Энергично развернув машину в сторону аэродрома, летчик плавно увеличил обороты. Стрелка указателя температуры ушла за допустимые пределы, в кабине запахло сгоревшим керосином. Аэродром рядом, почти под самолетом. Опасаясь пожара, испытатель перекрыл подачу топлива в двигатель. Послышался затухающий свист турбины, и в кабине наступила непривычная тишина. Несколько доворотов, уточняющих расчет на посадку. Выпущено шасси, и через минуту самолет покатился по бетонке.
Как оказалось, при резком дросселировании двигателя стенки форсажной камеры покоробились и прогнулись внутрь, заметно уменьшив сечение выходного канала двигателя. Это препятствовало нормальному выходу газов, что вызвало рост температуры. Через образовавшиеся в швах форсажной камеры трещины выходящие из двигателя газы просачивались во внутреннюю часть фюзеляжа, а оттуда по магистрали наддува попадали в кабину летчика. После нескольких доработок и усиления некоторых узлов форсажная камера работала устойчиво и надежно.»
МиГ- 17ПФ на заводских испытаниях
МиГ-17ПФ is under development flight tests
Опытный самолет СП-6
СП-6 test plane
Серийный МиГ-17ПФУ
МиГ-17ПФУ serial fighter
Приборная доска серийного МиГ-17Ф
МиГ-17Ф serial fighter instrument panel
После устранения выявленных дефектов 18 сентября 1952 г. самолет СФ был передан на контроль-ные испытания. Однако в ноябре из-за непроизвольного включения форсажа при наземной гонке двигателя произошло повреждение хвостовой части фюзеляжа. Несмотря на это обстоятельство и ряд других проблем, Госкомиссия пришла к выводу, что самолет необходимо принять на вооружение. В конце 1952 г. начался массовый выпуск истребителя, получившего обозначение МиГ-17Ф. На серийных самолетах изредка вместо стандартных 400-литровых подвесных баков использовались ПТБ емкостью по 600 л. Вместо баков на МиГ-17Ф могли подвешиваться две бомбы калибром до 250 кг.
Еще в 1952 г. ОКБ-155 проделало большую работу по усовершенствованию конструкции МиГ-17Ф. В частности, повысили надежность привода форсажного сопла, установив параллельно три управляющих цилиндра, что исключило возможность взлета с открытым соплом. Доработки серийных машин проводились и в строевых частях. Так, в ноябре 1953 г. был установлен турбохоло-дильник с автоматическим регулятором температуры, который предназначался для улучшения условий работы в кабине. В начале 1953 г. доработали систему питания для обеспечения нормальной подачи топлива в двигатель на форсажном режиме при отрицательных перегрузках. На МиГ-17Ф последних выпусков устанавливались катапультные кресла со шторкой и гидроусилители БУ-1М, включенные по необратимой схеме в систему управления рулем высоты и элеронами. Серийные МиГ-17Ф, начиная с № 415351, оборудовались радиодальномером СРД-1.
