Авиация и время 1999 04 | страница 6
Прирост максимальной скорости горизонтального полета с применением форсажа, к сожалению, оказался несущественным. Зафиксировать его удалось не на всех высотах. Поведение самолета с форсажем на границе перехода из дозвуковой зоны полета в сверхзвуковую было необычным. На заданной высоте на «максимале» в строго горизонтальном полете самолет разгонялся до 1080-1100 км/ч, а затем включался форсаж. Через секунду-другую летчик ощущал легкий толчок, а в задней части самолета возникал характерный бурлящий звук, свидетельствовавший, что форсаж сработал. Еще мгновение, и летчик чувствовал, как какая-то огромная сила начинала энергично толкать самолет вперед. Стрелка указателя числа М подходила к 0,98. Оставалось совсем немного до выхода на звуковую скорость, но самолет вдруг самопроизвольно начинал задирать нос, стремясь перейти в набор высоты. Парируя это явление, летчик отклонял ручку управления от себя до упора, но машина продолжала идти вверх. Запаса рулей не хватало, чтобы удержать ее на форсаже в горизонтальном полете.
Опытный самолет СП-2
СП-2 test plane
Самописец, регистрирующий нагрузки на органах управления, фиксировал давящие усилия на ручке до 90 кгс. Такое поведение проявлялось на высотах до 7000 м. Далее стремление самолета к самопроизвольному набору высоты уменьшалось, а на высотах более 10000 м уже не требовалось полностью отклонять руль высоты. Показания приборов при этом носили довольно странный характер. Так, стрелка указателя числа М подходила к делению 0,98 и замирала. Затем через две-три секунды она вдруг скачкообразно переходила на деление 1,05, а высота полета по прибору увеличивалась на 250-300 м. Стрелка вариометра при этом резко подпрыгивала в набор высоты, а затем возвращалась к прежнему положению. Самолет же в это время вел себя совершенно спокойно. Как нам объясняли специалисты по аэродинамике, скачкообразное изменение показаний приборов происходило из-за несовершенства приемника воздушного давления, рассчитанного для работы в условиях дозвукового полета. Только впоследствии стало ясно, что ПВД здесь ни при чем. Это нормальное явление при проходе звука.
Во время глубоких пикирований число М по указателю удавалось довести даже до 1,25. При этом самолет начинал самопроизвольно выходить из пикирования, и никакими способами выйти на большие значения числа М не удавалось. При обработке лент самописцев на земле установили, что при снижении самолета с большими вертикальными скоростями приборы дают завышенные показания. И, как утверждали специалисты, фактическая скорость полета была все-таки меньше скорости звука. Следовательно, машина такой аэродинамической компоновки на сверхзвуковую скорость выйти не сможет, какой бы мощности двигатель на ней ни установили. Испытания подходили к концу. Осталось выполнить полеты для проверки прочности форсажной камеры. Для этого надо было разогнать самолет на форсаже до предельно возможной скорости, а затем мгновенно перевести двигатель на режим «малого газа».
