* ИТС – инженерно-техническая служба, ООИ – отдел обработки информации. (Ред.)
Летом с активизацией боевых действий 2-3 пары разведчиков стали использоваться в составе ударных групп для нанесения бомбо-штурмовых ударов. Боевая зарядка включала бомбы калибра 250-500 кг или блоки Б-8 общей массой до 1000 кг. Бомбометание проводилось с углом 25-30 ° в ручном режиме работы прицела. Пушки применялись только для прикрытия катапультировавшегося летчика до прибытия вертолетов ПСС. Для уменьшения вероятности поражения средствами ПВО сброс бомб производился не ниже 1800 м и с одного захода, повторные выполнялись как исключение. Сначала точность бомбометания была недостаточной, но с приобретением опыта она значительно возросла, и отклонение при атаках точечных объектов не превышало 30-40 м (по результатам фотоконтроля). При нанесении бомбовых ударов боевые порядки были более плотными, чем при ведении разведки – дистанция между самолетами не превышала 150 м. Иногда группы размыкались и работали поочередно.
Как уже неоднократно подчеркивалось в публикациях АиВ, на изменение тактики авиации в Афганистане значительное влияние оказало развитие средств ПВО противника. Не стала исключением и наша эскадрилья. После участившихся повреждений и нескольких потерь самолетов были увеличены высота ведения разведки, скорости полетов, все самолеты доработали системой АСО-2В для постановки тепловых помех, кроме того, на самолетах без ККР навесили бронещиты для защиты двигателя. Увеличение массы Су-17 отрицательно сказывалось на управляемости машины, особенно в жару на взлете. Высокие температуры, превышение аэродрома, перегруженность самолетов заставляли менять методику взлета: предкрылки и закрылки выпускались в посадочное положение, а носовое колесо поднималось перед самым отрывом.
При посадке летчикам приходилось потеть не меньше, чем при нанесении ударов. С конца 1986 г. заход выглядел приблизительно так. Самолеты возвращались на свой аэродром на эшелонах: Су-25 – 4000-4500 м, Су-17 – 5000-5500 м, МиГ-23 -6000-6500 м. Первый разворот выполняли с креном 45-50°. Скорость уменьшали до 500 км/ч при положении крыла в 30°. На траверзе ближнего привода (БПРМ) выпускались шасси, предкрылки, закрылки, тормозные щитки, двигатель переводился на малый газ. Затем начинали третий и четвертый развороты, что больше походило на полвитка спирали с углом снижения 15-18 °, в конце которого необходимо было выйти за 400-300 м до БПРМ в створ полосы на высоте 300-450 м со скоростью не более 450 км/ч. После выхода на посадочный курс уборкой-выпуском тормозных щитков регулировались скорость и высота прохода БПРМ: 390-360 км/ч и 150 м соответственно. Сразу же после ближнего привода начиналось первое выравнивание, вертикальная скорость снижения уменьшалась до 5-7 м/с, обороты двигателя увеличивались, при необходимости, до 85%. Самолет как бы переламывал траекторию снижения, затем на удалении 50-100 м от торца ВПП с высоты 10-15 м начиналось второе выравнивание и посадка. Так как садились большие группы самолетов, для сокращения времени посадки интервалы между ними составляли не более 400-600 м. В зависимости от направления ветра ведущие садились слева от оси ВПП, а ведомые – справа или наоборот, ширина полосы позволяла.
