Авиация и время 1998 06 | страница 26
Командир эскадрильи 894-го ИАП В.А.Лалак (крайний справа) принимает доклад молодого летчика А.Амелина о готовности к полету. Озерное, 1977 г.
Young pilot A.Amelin is reporting on readiness for flight to V.A. Lalak (the last man on the right) squadron commander of the 894th ИАП. Ozernoye, 1977
Курсант Армавирского ВВАУЛ А.М.Андреев перед полетом. Аэродром Сальск, 1970 г.
A.M.Andreyev student of Armavir ВВАУЛ (Heigher Military Flying School) before flight. Salsk airfield, 1970
Лейтенанты А.П.Никифоров и В.Н.Бородин возле Су-9. Хорошо видна ракета Р-55
Lieutenants A.P.Nikiforov and V.N.Borodin by Cy-9. P-55 missile is mounted under aircraft wing
Первые серийные машины обладали ограниченным радиусом перехвата: около 320-450 км – в зависимости от варианта перехвата типовой цели, летящей на высоте порядка 20000 м. Позднее, благодаря увеличению запаса топлива на борту, этот показатель возрос до 430-600 км, что было уже приемлемо для ПВО. Курс боевой подготовки (КБП) для Су-9 предусматривал выполнение нескольких типовых задач перехвата. В качестве основных целей рассматривались высотные малоскоростные самолеты (типа U-2), средневысотные (типа В-47, В-52) и скоростные малоразмерные ЛА (типа крылатых ракет Хаунд Дог). Для каждой был разработан оптимальный вариант режимов перехвата и набора высоты, в качестве учебных целей использовались соответственно Як-25РВ, Ту-16 и Су-9, а при стрельбах на полигоне – мишени типа Ил-28М, МиГ-15М и Ла-17.
Перехват на Су-9 на средних высотах цели типа Ту-16 не представлял особого труда даже для летчика средней квалификации. Для работы по беспилотным сверхзвуковым целям отрабатывался довольно интересный способ стрельбы на отставании, когда перехватчик выводился в упрежденную точку по курсу цели, немного впереди и ниже ее, и осуществлял пуск ракет, когда последняя обгоняла его. Гораздо сложнее обстояло дело с перехватами малоскоростных целей на больших высотах. Для набора практического потолка летчику Су-9 следовало выдерживать т.н. базовый режим, при котором после достижения опорной высоты (не менее 10000 м) требовалось разогнать самолет до М=1,6, затем плавно перевести его в набор с выдерживанием постоянной приборной скорости 1100 км/ч, что по мере подъема на высоту приводило к росту числа М до 1,9. После этого набор высоты осуществлялся на больших углах тангажа, причем в конце режима допускалось падение числа М не менее 1,7, т.к. при меньшей скорости самолет на такой высоте удержаться просто не мог. Одновременно летчик по командам с земли должен был постоянно выполнять доворот на цель, а из-за слишком большой разницы скоростей перехватчика и цели ему приходилось действовать в условиях жесткого лимита времени.
