Авиация и время 1998 06 | страница 19

Опытный самолет Т-5

Т-5 test aircraft

Полностью программу ГИ выполнили к концу мая 1961 г., а 8 июня состоялось подписание акта об их завершении. Всего в ходе ГИ было выполнено 475 полетов, а вместе с заводским этапом – более 700! Интересно, что на самолете Т47-6 до 1962 г. отрабатывался вариант НЧФ с неподвижным конусом, причем на последнем испытанном варианте воздухозаборника получили уникальные результаты: внешнее сжатие потока и абсолютно бессрывное обтекание. Однако к тому времени механизм запуска в серию уже раскрутился вовсю, и что-либо менять в конструкции самолета было нежелательно. Летом 1961 г. состоялась первая публичная демонстрация машины: 9 июля Е.С.Соловьев на Т47-8 участвовал в воздушном параде в Тушино. Постановлением правительства от 5.02.1962 г. новый комплекс перехвата был принят на вооружение, при этом самолет получил официальное обозначение Су-11, РЛС – РП-11, ракеты – Р-8М, а весь комплекс – Су-11-8М. Самолет был запущен в серию постановлением СМ от 27.11.1961 г. Со второй половины 1962 г. он должен был сменить Су-9 на стапелях завода №153, причем до конца года предстояло выпустить 40 машин. Новому перехватчику в Новосибирске присвоили обозначение изделие 36. Кроме уже упоминавшихся конструктивных отличий, в связи с увеличением массы на самолете несколько усилили шасси и оснастили основные опоры новыми колесами, соответственно доработав ниши.

Первая серийная машина поднялась в воздух в июле 1962 г. Производство самолета постепенно набирало обороты, и тут случилась трагедия. 31 октября при облете первого серийного Су-11 испытателем ГК НИИ ВВС В.М.Андреевым остановился двигатель. Самолет в тот момент находился над городом, и летчик решил не покидать машину. Посадить ее он попытался на окраине бывшего городского аэродрома, но погиб из-за больших ударных нагрузок. Эта катастрофа крайне негативно отразилась на судьбе нового перехватчика. Командующий авиацией ПВО Е.Я.Савицкий, и без того сильно обеспокоенный высоким уровнем аварийности при освоении Су-9 в строевых частях, получил лишний довод против Су-11. В тот момент А.С.Яковлев настойчиво пробивал в серию свой новый перехватчик Як-28П, всячески рекламируя его действительные и мнимые преимущества по сравнению с Суховскими машинами. Вскоре появилось решение, что впредь для повышения надежности на перехватчиках необходимо иметь два двигателя, с дублированием на каждом приводов систем электро- и гидропитания. В ОКБ П.О.Сухого как раз разворачивались испытания нового Т-58Д (будущего Су-15), который идеально вписывался в эту концепцию. На него и была сделана ставка, а в отношении Су-11 создателям самолета и двигателя было предписано принять серьезные меры для повышения надежности своих изделий, в частности, путем внедрения на борту системы автоматизированного контроля. Заказ на Су-11 был резко сокращен в пользу производства на заводе №153 Як-28П. Поэтому, хотя выпуск самолета и продолжался вплоть до начала 1965 г., но собрано было всего около ста машин, то есть в 10 раз меньше, чем Су-9!