Поскольку все возможности повышения аэродинамического качества и увеличения тяговооруженности Ан-14 были уже исчерпаны, мы стали искать аргументы для доказательства безопасности полета в любых условиях. Эти аргументы состояли в следующем:
1. Дистанция прерванного взлета ни при каких обстоятельствах не превышает 100 м. Летать же с площадок меньшего размера едва ли придет кому-нибудь в голову.
2. Время от момента дачи газа на старте до набора высоты 25 м не превышает 8 с, вероятность же того, что при ресурсе двигателя 1000 летных часов отказ произойдет именно в эти 8 секунд, исчезающе мала.
3. Изучение статистики случаев отказа поршневых двигателей свидетельствует о том, что отказ практически никогда не происходит мгновенно, ему всегда предшествуют перебои в работе с временной потерей и последующим кратковременным восстановлением мощности, что дает возможность достигнуть безопасной высоты до момента необходимости флюгирования.
Изложив эти соображения Олегу Константиновичу, я высказал мнение, что самолет готов к предъявлению на Государственные испытания. Но, к моему удивлению, Антонов предложил не торопиться, а лучше подумать о рекламно-агитационном перелете по Советскому Союзу. И надо же быть такому везению! Именно в эти дни в ОКБ появилась группа корреспондентов журнала «Смена» с предложением посетить с помощью «Пчелки» крупные предприятия, «стройки века», передовые колхозы страны и дать серию репортажей о всеобщем энтузиазме и трудовых подвигах в преддверии XXII съезда КПСС. Через несколько дней Ан-14 с надписью «Смена» на борту под управлением В.А.Калинина отправился в путь протяженностью более 10000 км.
Маршрут в основном пролегал по аэропортам, но были и ответвления. Так, из Ростова-на-Дону слетали в станицу Вешен-скую в гости к М.А.Шолохову. В Казахстане доставили врача в отдаленный аул. В Алазани пришлось садиться на очень маленькую площадку с большим уклоном, сплошь покрытую камнями, а в Кандати до нас вообще не приземлялся ни один сухопутный самолет. Тяжелую ночь пережили в Астрахани: ураганный ветер оборвал швартовочные тросы, и всем участникам экспедиции пришлось удерживать самолет, вися на подкосах крыла. Но «Пчелка» вела себя прекрасно во всех тяжелых испытаниях, выпавших на ее долю, и перелет был завершен успешно.
Осенью 1961 г. к нам прибыли ведущий инженер ГК НИИ ВВС по летным испытаниям подполковник Л.Н.Соколов-Соколенок, летчик-испытатель подполковник А.Борзое и техник самолета старший лейтенант Захарченко. После детального изучения отчетов о заводских испытаниях, «Руководства по летной эксплуатации» и выполнения контрольного полета был подписан Акт о принятии самолета на Государственные летные испытания на военном аэродроме «Чкаловская» под Москвой.
