В Холмогорах, снова «переобув» свои самолеты в лыжи, мы подняли их в воздух и взяли курс на остров Рудольфа.
Перелет до Маточкина Шара протекал нормально. Но уже на этом отрезке стало ясно, что из-за погоды задуманный в Москве полет строем в условиях Арктики невозможен. Кроме того, при взлете промежуток времени между вырулившим на старт первым самолетом и последним доходил до часа. Задержка происходила оттого, что со стоянок самолеты надо было подтаскивать тракторами на взлетную дорожку. Тогда на аэродромах было всего по одному трактору, а снег обычно лежал глубокий. Взлетевший первый самолет, чтобы не тратить зря горючее, ложился на курс, не дожидаясь остальных. А в небе догнать, встретить друг друга мешали, как правило, и плохая погода, и отсутствие соответствующего навигационного оборудования.
Обычно большую помощь в полете нам оказывал радиополукомпас, но уже от Нарьян-Мара мы начинали замечать, что чувствительность его стала падать (надо сказать, это были первые у нас в авиации экспериментальные приборы). Еще в Москве при их установке штурманы настояли на том, чтобы в запас были взяты и радиокомпасы «Фейрчалд», испытанные во всех условиях полетов.
На Маточкином Шаре, одной из научных полярных станций на Новой Земле, из-за погоды мы задержались на пять дней. Используя это время, мы с Мазуруком поставили себе на борт радиокомпас «Фейрчалд», не снимая наш советский, чтобы довести его проверку до конца. То же самое позже, уже на острове Рудольфа, когда наши радиополукомпасы окончательно отказали, сделали и остальные три самолета. Но запасных радиокомпасов было всего четыре, а самолетов пять. Тогда-то Шмидт и распорядился снять «Фейрчалд» с нашего корабля и отдать его самолету — разведчику погоды.
Здесь, на Маточкином Шаре, наш экипаж едва не лишился возможности принимать участие в дальнейшем полете. Зная о господствующем направлении местного ветра «бора», достигавшего ураганной силы, все экипажи поставили свои самолеты на якорных стоянках носом к предполагаемому направлению ветра, крепко привязав их к бревнам, вмороженным в лед пролива. Но Анатолий Алексеев рассудил по-своему: поставил свой самолет хвостом к ветру, решил, что сила ветра благодаря обратному углу атаки будет прижимать самолет к земле и тем самым ослаблять напряжение тросов крепления.
Теоретически Алексеев был прав. Обладая большим авторитетом среди летного состава, он нашел даже последователей, но, к счастью, неожиданно обрушившийся ураган не позволил переставить самолеты по его способу. «Бора» задул с такой силой, что самолеты, стоя на привязи, подпрыгивали на месте, а винты медленно, как на ветряной мельнице, проворачивались. Чтобы добраться от зимовки к якорной стоянке, приходилось ползти вдоль натянутого троса.
