Но конструктивная схема АНТ-23 не пропала начисто. К ней потом не раз
возвращались другие конструкторы: мы знаем не одну «раму», поднимавшуюся в
воздух, — и американский двухмоторный истребитель «Лайтнинг» (кстати,
последний самолет в жизни Сент-Экзюпери), и английский «Вампир», и немецкий
корректировщик «Фокке-Вульф-189», и Су-12 П. О. Сухого, и самолет А. С.
Москалева с двумя легкими моторами, расположенными тандемом, и, наверное,
какие-то другие.
Или другой пример — трехдвигательная схема реактивного самолета. По
такой схеме был выполнен один из первых в нашей стране (да и, пожалуй, во всей
мировой авиации) реактивный разведчик-бомбардировщик Ту-14, казалось бы не
относившийся к числу самых больших свершений туполевского КБ. Но много лет
спустя жизнь заставила вернуться к этой схеме. Появился английский пассажирский
реактивный «Трайдент», американский «Боинг-727», наш отечественный Як-40, да и
сами основоположники схемы вновь обратились к ней, создавая Ту-154 — нашу
наиболее перспективную машину для внутриконтинентальных магистральных линий,
основную рабочую машину Аэрофлота на семидесятые — восьмидесятые годы.
Эксперимент четвертьвековой давности отработал свое!..
Вроде бы ответ на поставленный нами вопрос ясен: ну, конечно же новатор! По
всем статьям — новатор.
Но, оказывается, сия медаль — как и всякая медаль — имеет оборотную
сторону.
Готовность на смелое, принципиально новое решение, вкус к новому,
решительность на поворотных этапах истории авиации, о которых я сейчас
рассказал, сочетались у Туполева с тем, что я назвал бы здоровым
консерватизмом — стремлением использовать в новых конструкциях максимум
проверенного, надежного, зарекомендовавшего себя на уже летающих машинах. Это
что-то вроде того, что у шахматистов называется «надежными ходами».
Наверное, именно потому так быстро и прочно утвердилась на регулярных линиях
гражданского воздушного флота наша первая реактивная пассажирская машина Ту-104,
что была сделана на базе отработанного, много к тому времени полетавшего
самолета Ту-16. И не следует думать, что такое решение было с самого начала со
всех точек зрения очевидно наилучшим. Нет, в нем, как всегда в жизни, явные
плюсы перемежались столь же бесспорными минусами. Взять хотя бы тот факт, что
конструкция крыльев, шасси, оперения. взятых почти без изменений с
«Ту-шестнадцатого», обладала «лишней» прочностью — а значит, и лишним
весом — по сравнению с тем, что требовалось для неманевренного, летающего
без резких эволюции пассажирского Ту-104. Иными словами, непропорционально
значительная часть подъемной силы крыла и тяги двигателей уходила на то,
чтобы... перевозить «самих себя». На экономических характеристиках самолета это
не могло не сказаться отрицательно... В общем, не так уж со всех сторон
бесспорно было принятое решение.
