Надо сказать, что сам по себе этот полет — с точки зрения, так сказать,
спортивно-эстетической — доставил мне большое удовольствие. Это была первая
в моей летной биографии машина со стреловидным крылом и скоростью, вплотную
приближавшейся к скорости звука. К тому же у нее была удобная, неожиданно
просторная в таком небольшом самолете кабина, отличный обзор, удачно
расположенное оборудование. Даже такие мелочи, как выполненные по форме руки
красивые пластмассовые ручки на секторах и рычагах управления, — и те
усиливали общее приятное впечатление от «Ла-пятнадцатого». Мы не знали тогда
понятия «техническая эстетика», но интуитивно чувствовали его — наподобие
мольеровского персонажа, не знавшего, что он, оказывается, всю жизнь говорит
прозой. Словом, в этом полете хорошо было все, кроме... самого главного —
того, ради чего, в сущности, он был предпринят. Я не только не разобрался в
причинах, порождающих тряску, но попросту не сумел вызвать ее.
Все разговоры вокруг этого облета проходили без участия Лавочкина. Вместо
него мы имели дело с заместителем главного конструктора Леонидом Александровичем
Заксом и ведущим инженером машины — в прошлом нашим коллегой,
летчиком-испытателем Михаилом Львовичем Барановским. Казалось бы, рассказывая о
Лавочкине, нечего и говорить об эпизоде, в котором он непосредственного участия
не принимал.
Но его личное отсутствие на разборах наших полетов на опытном Ла-15 не только
не помешало, но, может быть, даже помогло с особенной ясностью ощутить то, что я
назвал бы «стилем фирмы», — явно идущую от Семена Алексеевича и его
ближайших сотрудников атмосферу спокойствия, доверия, доброжелательности. В
такой атмосфере летчик-испытатель, даже оказавшийся в несколько конфузном
положении человека, так сказать, не оправдавшего всеобщих ожиданий, не чувствует
себя у столба позора и в меру своих сил участвует в общих попытках раскусить
очередной крепкий орешек, подкинутый хитрым аэропланом.
Впоследствии причина таинственной нерегулярной тряски была найдена. Этой
причиной оказалось почти полное совпадение собственных частот колебаний двух
важнейших частей машины, допущенное в результате ошибки лабораторных
вибрационных испытаний. Разобраться в таком деле в воздухе было действительно
невозможно. Так что мы с Анохиным греха на душу не взяли. Но все это выяснилось
впоследствии. А сидя на послеполетном разборе в маленьком, переделанном из
самолетного ящика деревянном домике на краю аэродрома, мы, помнится, чувствовали
себя не очень-то уютно: судите сами — двух квалифицированных испытателей
приглашают специально на «консилиум», а они пришли, полетали — и удаляются,
не произнеся ничего сколько-нибудь членораздельного. Такое бывает достаточно
редко и одинаково не вызывает восторга ни у того, кто летал, ни у того, кто ждал
на земле. Но именно в подобной ситуации я особенно оценил ту специфически
«лавочкинскую» атмосферу, которая безраздельно царила на этих разборах и прочно
запомнилась мне.
