В наши дни контуры самолета — не только военного, но и
пассажирского — со стреловидным крылом хорошо знакомы всем. Небезынтересно
в связи с этим вспомнить, что раньше всех в нашей стране обратилось к этой
прогрессивной схеме конструкторское бюро Лавочкина. Первая же созданная им
машина со стреловидным крылом успешно прошла летные испытания, но, как это часто
бывает, послужила лишь для общей проверки схемы и накопления опыта. Зато один из
последующих вариантов пошел, под наименованием Ла-15, в серийное производство.
Летчики строевых частей полюбили Ла-15. Это была удачная машина —
легкая, маневренная, несложная в пилотировании. Кстати, на одной из ее
модификаций у нас был осуществлен первый или, во всяком случае, один из первых
полетов со сверхзвуковой скоростью. Говорю «один из первых» потому, что
установление бесспорных приоритетов в этом деле (как и в большинстве других)
довольно затруднительно: штурм звукового барьера проводился широким фронтом, и
несколько летчиков-испытателей на самолетах нескольких разных типов ворвались в
область сверхзвуковых скоростей почти одновременно.
Но все это было потом. А поначалу испытания первого опытного экземпляра Ла-15
пошли не очень гладко.
Ведущий летчик И. Е. Федоров обнаружил в поведении нового самолета некоторые
странности. Это снова была тряска, но какая-то необычная, совсем другая по
характеру, чем на том же «мыле» или каком-либо ином самолете (хотя на
ограниченность ассортимента знакомых нам видов тряски уже в те годы жаловаться
не приходилось). Здесь же странно было уже то, что вибрации машины не были
закономерно связаны ни с определенной скоростью, ни с высотой, ни с числом
оборотов двигателя или каким-нибудь иным параметром полета. Возникала она далеко
не в каждом полете, причем всегда «на ровном месте» — без видимых причин.
Поэтому не могло быть и речи о том, чтобы применить обычную методику
исследования — намеренно вызывать вибрации, чтобы детально изучить их
характер, а вслед за тем и причины (еще, если не ошибаюсь, Энгельс говорил, что
овладеть явлением — означает научиться по своему желанию вызывать и
прекращать его).
Снова было пущено в ход испытанное средство — облет. Но на этот раз он
результатов не дал — ни летчик-испытатель С. Н. Анохин, ни я, облетывавшие
машину, ничего сказать о причинах тряски не смогли. Не смогли по той простой
причине, что в наших полетах она, как назло... не возникла! Мы энергично
переходили с режима на режим, резко отклоняли рули и элероны — словом,
дергали машину, как могли, но она не поддавалась на все наши провокации и вела
себя так послушно и добродетельно, будто иначе и не умела. Бывает в
испытательных полетах и такое.
