* * *
Итак, пошел «второй тур» испытаний. Полеты, проработки заданий, разборы
результатов, как в калейдоскопе, сменяли друг друга.
Впрочем, среди сигналов, поступавших с фронтов, были не одни только
огорчительные. Повторяю, в основном новые самолеты себя оправдали. Немало
драгоценных свойств, облегчавших достижение победы в воздушном бою, было сразу
же замечено в них фронтовыми летчиками. И среди этих свойств едва ли не на
первом месте была исключительная «живучесть» ЛаГГа.
Живучесть! До войны мы нельзя сказать, чтобы вовсе не знали этого слова, но
как-то не придавали ему должного значения. Отчасти это происходило оттого, что
было совершенно неясно, как оценить наличие или отсутствие живучести у того или
иного самолета количественно — цифрой, числом, коэффициентом. А без цифры
точного знания в нашем (да, наверное, и не в одном только нашем) деле —
нет.
Скорость, высоту, дальность полета, даже такие тонкие свойства летательного
аппарата, как его устойчивость и управляемость, мы уже давно умели
измерять.
А значит, умели оценить эффективность любого вновь внесенного конструктивного
изменения, могли сравнивать между собой разные машины, с полной наглядностью
видели перед собой живой прогресс авиационной техники.
Но какой мерой оценить живучесть — способность самолета продолжать
действовать по своему прямому назначению или, по крайней мере, продолжать
полет — «не падать», — несмотря на полученные тяжкие повреждения? И
какие повреждения считать тяжкими? И что значит «не может продолжать полет»:
снижается на вынужденную посадку или, взорвавшись, разваливается на куски?
Разложить все это по полочкам было не легко. Да и как, кроме всего прочего,
испытать самолет на живучесть в мирное время?
Правда, последнюю трудность сняла война. Экспериментального материала по
живучести стало хоть отбавляй. Наиболее заинтересованные в скорейшем разрешении
этой технической проблемы люди — фронтовые летчики, — нимало не
задумываясь о количественных характеристиках живучести, очень быстро разобрались
в существе дела и безошибочно определили, какой самолет живуч, а какой — не
очень.
Но как сделать самолет живучим? От каких конструктивных особенностей,
неуловимых в благополучных полетах, зависит это драгоценное свойство? В общих
чертах об «этом можно было догадаться. Наверное, надо так располагать друг
относительно друга бензиновые баки и выхлопные патрубки мотора, чтобы при
повреждении баков искры из выхлопов не попадали в пелену бензиновых паров. Надо
шире применять в конструкции самолета плохо горящие (а еще лучше —
совершенно негорючие) материалы. Надо дублировать все жизненно важные агрегаты и
системы. В общем, много чего надо, и почти все это в принципе доступно
конструктору. Но — повторяю — надежно проверить эффективность
сделанного иначе, как в условиях массовой боевой эксплуатации, практически
невозможно.
