Взрослый человек. Сам, в конце концов, разберётся.
С тех пор его больше никто не видел и не вспоминал.
– Согласно госконтракту, у нас предусмотрено строительство и реконструкция автодороги по параметрам категории 1Б. В проекте 10 транспортных развязок в разных уровнях, 69 искусственных сооружений – мостов и путепроводов. Автодорога на 4 и 6 полос движения, с разделительной полосой. Понятное дело, капитальный тип дорожной одежды. Расчётные нагрузки – А14, Н14, А11,5. В части автодороги земляное полотно из песчаного карьерного грунта и грунта выемок, подстилающий слой – мелкий песок с содержанием пылеватых частиц до 5 %; щебёночное основание, асфальтобетонные смеси, верхний слой из щебёночно-мастичного асфальтобетона на битуме PG 70-22. По переустройству сетей у нас пока сохраняются сложности, но больше административного характера. По физике полностью идём в графике.
– Владимир Юрьевич, а могли бы подробней рассказать об особенностях создания дорожной одежды? Как говорится, в России две беды – дураки и дороги. Как боретесь со второй?
Начальник отдела контроля качества вздохнул. Кто бы ни сказал эту знаменитую фразу, он обеспечил дорожникам головную боль на десятилетия. Каждый журналист считал святым долгом упомянуть её если не в репортаже, то как минимум в интервью с дорожником. Лично Владимир Юрьевич искренне считал, что дураки были куда более значимой проблемой в масштабах страны и её истории. От них бедой становились не только дороги, но и вся жизнь. Но свои мысли он предпочитал держать при себе и вместо этого ответил давно заученной и многажды повторённой формулировкой.
– Комфортность, безопасность и долговечность – три ключевых ориентира в нашей работе над покрытием проезжей части. Весь комплекс подготовительных работ, который мы провели, сам процесс укладки асфальтобетона и жесткий контроль качества при производстве работ – всё это обеспечит трассе асфальт высочайшего класса. Мы готовим асфальтобетонную смесь на собственных мобильных заводах с применением модифицированного полимерными добавками битума – современного вяжущего материала. Он делает покрытие более прочным, долговечным, устойчивым к деформациям. Тип и марка асфальтобетона, его компоненты и пропорциональный состав определялись на основании проектной категории дороги, условий эксплуатации и климатических особенностей региона. Сам состав подбирался и рассчитывался в строительной лаборатории. Пробные образцы, приготовленные по разработанным рецептам, мы испытали в специализированном центре на физико-механические показатели, устойчивость к колееобразованию, усталостную прочность. Также в ходе подготовки был выбран рациональный режим работы уплотняющей дорожной техники. Определили, какой должна быть скорость движения катков, а также сколько проходов нужно выполнить по одному следу для того, чтобы обеспечить проектную толщину слоя асфальтобетона и требуемый коэффициент уплотнения.
