По-видимому, не лучше обстояло дело и в других частях Всероссийского водного транспорта, ибо о том, что он вообще находится на последнем месте в ряду других государственных учреждений страны, советские информаторы, не стесняясь, писали в "Экономической жизни" и других советских изданиях, так же, как они отмечали и ту исключительную роль, которую могла бы сыграть река для перевозки грузов. Вот некоторые цифры, характеризующие действительное положение речного и морского транспортов. На реках в 1912 году числилось 21.138 лодок и парусных судов, а в 1921 году — 9.430. Так же плохо обстоит дело и с пароходами. Для ремонта судов и для судостроения нужно 540 тысяч пудов металла, каковое количество и предусмотрено производственной судоремонтной программой. В счет этого количества получено лишь 101 тысяча пудов. По программе, из 9.430 судов непаровых отремонтировано только 1.115 и из 3.896 паровых судов речного флота исправлено лишь 575 судов. По программе ремонта судов морского транспорта из 580 паровых судов исправлено 77, из 617 непаровых судов отремонтировано 23. Причинами плохого состояния дела судоремонта являются те же общие основания нашей экономической разрухи, которые будут своевременно указаны ниже.
В результате такого состояния водного транспорта институт политических комиссаров упразднили. Дончерноморполитвод пал. Не успел в Ростов прийти приказ о расформировании его, как из занимаемого им помещения всю конторскую обстановку забрало давно точившее на него зубы и конкурирующее с ним учреждение Донрайкомвод, т. е. местный профессиональный союз водников, пополненный присланными из центра коммунистами и ставший третьим по счету руководителем водного транспорта. В противоположность тому, что двумя месяцами раньше Ростовские газеты не могли нахвалиться своим речным флотом, те же самые газеты с пеной у рта стали бранить рухнувшую власть политического водного управления и отмечать миллионы дефектов в системе его работы. Самый характер деятельности был изменен. Профессиональный союз водников начал собирать производственные конференции, выяснявшие нужды речного флота и меры увеличения его провозоспособности. Тем не менее, этот горячий период работы был непродолжительным; через некоторое время все стало входить в свою норму в водном транспорте и пошло прежним порядком. Из Москвы прислали в качестве начальника бывшего артиста, стремившегося подчинить себе Донрайкомвод и в своей свирепости и садизме по отношению к служащим превзошедшего всех прежних комиссаров. Он сосредоточил только в отличие от последних свою ненависть не на младших, а на самых старших инженерах-специалистах, которых он стал третировать, как мальчишек, и даже сажать под арест. Тем не менее, и после этого дело на лад не пошло, и начало навигации 1921 года застало советский речной флот на Дону в положении еще худшем, чем раньше. Ремонт судов не был закончен, угля не могло бы хватить даже для длинного рейса вверх по Дону до Калача. Часть баржей была разобрана на топливо, так же, как и пристани и причалы. К ремонту пристаней не приступали. Одним словом, катастрофа наступила сразу, за один только год хозяйничанья большевиков. Действия самодура-актера как начальника ДКОУВТ, наконец, переполнили чашу терпения служащих. В центре стало известно о чинимых им безобразиях и его убрали, заменив молодым евреем. Режим изменился. Спецы опять стали как будто бы в фаворе. Все легче вздохнули. Председатель Комтруддезертира ходил с мрачным видом, подыскивая за отсутствием работы новых подходящих для себя занятий. Центр продолжал засыпать Управление разными новыми заданиями, однако, вполне неосуществимыми, и уже по ходу майской навигации можно было определить, что и навигация 1921 года будет потеряна так же, как и предшествующая. Ясно, что дело не в певцах или актерах, стоящих во главе водного хозяйства, а в общей правительственной системе и в невозможности для коммунистического режима справиться с хозяйственной разрухой в стране.
