Недостаток многих предметов заводского оборудования и материалов делает невозможным сколько-нибудь серьезный ремонт; здесь дело попадает в заколдованный круг, из которого прямо не выберешься. Для ремонта подвижного состава и паровозов нужен уголь, а для подвоза этого последнего в должном количестве опять-таки нужны паровозы и товарные вагоны. При коммунистическом способе ведения хозяйства из круга этого действительно не выбраться. Применяемые способы составления одного паровоза из частей, отбираемых на паровозных кладбищах, являются слабым паллиативом. Нужны новые паровозы, нужны вагоны, нужны запасные части и железнодорожный материал, а это все может дать внешняя торговля. Последняя при большевиках тоже не может наладиться, создавая лишь повод для заграничных поездок на русское золото авантюристов из путейцев во главе различных делегаций и для ведения бесконечных переговоров о заказах и покупке железнодорожного имущества. Другая беда — отсутствие железнодорожных шпал. Руководимое чекистом ведомство точно забыло, что существует шпальный вопрос, и что шпалы надо иногда менять. Об этом лишь впервые сделал доклад минувшей весной инж. Борисов[92], и газеты, подхватив это новое откровение, в один голос завопили: "Надвигается шпальный голод, шпалы разрушаются, надо вовсю заготовлять шпалы". 3аготовка шпал признана ударной, но спрашивается, как можно эти шпалы заготовить, когда лесозаготовки и погрузка лесного материала катастрофически падают.
Вопрос о службе эксплуатации и службе пути, а также о ремонте станций, стоит довольно остро. Фактически, например, до последнего времени точно не были зафиксированы пределы полномочий начальников станций и потому иногда в технические распоряжения железнодорожных агентов позволяли себе вмешиваться различные совершенно посторонние лица и учреждения, как исполкомы, посадочные комиссии, комендатура, железнодорожная милиция и местная Чека. Благодаря этому возникает много недоразумений и в точное дело ведения железнодорожного хозяйства вносится, особенно в провинции, большая халатность. Конечно, о движении поездов по расписанию, кроме линии Москва—Петроград, никто и не помышляет. Обмен вагонами между дорогами постоянно нарушается. На узловых станциях образуются иногда такие пробки, что нужны прямо героические усилия, чтобы движение поездов вовсе не остановилось. Такое, например, положение было весной 1921 года на Харьковском узле, о чем осмелились громко кричать даже советские газеты. На боковых линиях движение становится постепенно все более и более случайным. Попасть из Крыма в Ростов-на-Дону представляется теперь делом почти неосуществимым и смельчаки, предпринимающие подобное рискованное путешествие, пускаются в путь по старинке, на перекладных вдоль берега Азовского моря. Если к этому прибавить еще бесконечное простаивание вагонов на станциях из-за отсутствия сменного паровоза или топлива для него, нередко производящиеся в южной полосе России нападения на поезда различных повстанческих отрядов, частую порчу вагонов в пути и разрыв составов из-за перегруженности поездов, то получится довольно верная картина того хаоса, который царит теперь на железных дорогах. Этим легко объясняется и то странное, на первый взгляд, явление, что, несмотря на сильное сокращение поездов и отмену почти всяких графиков пассажирского движения, оно, тем не менее, как будто бы отвечает объему потребности. И понятно, что в тех условиях, с которыми ныне связано путешествие по России, мало кто рискует бросаться, очертя голову, в подобное трудное предприятие, и потому действительно сама собой отпадает надобность в этих поездках. Тем не менее, описанное выше было бы еще с полбеды. Самый ужас на железных дорогах начинается лишь зимой, как это было в 1921 году, когда под снежные заносы, заброшенные на неделю на какой-нибудь мелкой станции, замерзшие и изголодавшиеся люди, съевшие все скудные запасы в ближайших селениях вокруг, с ужасом и трепетом ожидают прибытие поезда, с которым исполком ближайшего города умудрится доставить голодающим корку хлеба. На топку в такие дни уйдет решительно все: рубят и жгут, чтобы как-нибудь согреться, шпалы, рубят вагоны, разбирают даже станционные здания, приводя своими действиями транспорт в такое состояние, из которого ему не удастся подняться в течение десятков лет, и что, в свою очередь, возвращает всю Россию вспять ко временам поездок в колымагах и рыдванах с подорожными. Разумеется, в такую пору, когда поезд из Москвы в Ростов доходит лишь на 15-ый день, среди пассажиров поезда, скученных до последней степени и переносящих описанные невероятные лишения, начинаются заболевания, смертные случаи от голода и инфекционных болезней. Многие возвращавшиеся зимой 1921 года из дальних командировок прибывали в Ростов с таким подорванным здоровьем, что большинство из них, как общее правило, сейчас же заболевали. Что же ждет бедную Россию в следующую зиму, когда условия поездок будут гораздо хуже? К вопросу о том, в каких условиях теперь путешествуют по Советской России, ввиду его интереса, я еще вернусь в дальнейшем. Теперь же скажу несколько слов о состоянии вагонного парка.
