И все же экономичность и мощность дизелей перевесили, и было решено оснастить «семерки» форсированным вариантом мотора М-40Ф мощностью 1500 л.с. Параллельно отрабатывались модификации ТБ-7 с двигателями М-30 и АМ-35А. С началом войны темп сдачи тяжелых машин существенно вырос, и к началу августа по данным штаба ВВС состояние парка ТБ-7 было следующим:
| Зав.№ | Тип мотора | Кормовая установка | Шассийная установка |
| 4212 | АМ-34ФРНВ | 2Т-215 СО ШКАС | ШУ-32 СО ШКАС |
| 4214 | АМ-34ФРНВ | 2Т-215 СО ШКАС | ШУ-32 С БТ |
| 4215 | АМ-35 | 2Т-215 СО ШКАС | ШУ-32 с БТ |
| 4216 | АМ-34ФРНВ | 2Т-215 СО ШКАС | ШУ-32 со ШКАС |
| 4217 | Устанавливают АМ-35А | 2Т-215 со ШКАС | ШУ-32 со ШКАС |
| 4218 | АМ-35 | 2Т-215 со ШКАС | ШУ-32 СО ШКАС |
| 4221 | АМ-35 | 2Т-215 СО ШКАС | ШУ-32 с БТ |
| 4222 | АМ-35 | 2Т-215 со ШКАС | ШУ-32 с БТ |
| 4223 | Устанавливают АМ-35А | 2Т-215 со ШКАС | ШУ-32 СО ШКАС |
| 4224 | Устанавливают АМ-35А | 2Т-215 СО ШКАС | ШУ-32 СО ШКАС |
| 4225 | М-40Ф | КЭБ-42 со ШВАК | ШУ-32 С БТ |
| 4226 | Устанавливают АМ-35А | 2Т-215 со ШКАС | ШУ-32 со ШКАС |
| 4227 | М-30 | ? | ? |
| 42015 | АМ-35А | КЭБ-42 со ШВАК | ШУ-32 с БТ |
| 42025 | М-40Ф | КЭБ-42 СО ШВАК | ШУ-32 СО ШКАС |
| 42035 | М-40Ф | КЭБ-42 со ШВАК | ШУ-32 с БТ |
| 42045 | М-40Ф | КЭБ-42 со ШВАК | ШУ-32 С БТ |
| 42055 | М-30 | ТАТ со ШВАК | ШУ-32 со ШКАС |
| 42016 | М-40Ф | КЭБ-42 СО ШВАК | ШУ-32 с БТ |
| 42026 | М-40Ф | КЭБ-42 со ШВАК | ШУ-32 со ШКАС |
| 42036 | М-40Ф | КЭБ-42 СО ШВАК | ШУ-32 с БТ |
| 42046 | М-40Ф | КЭБ-42 СО ШВАК | ШУ-32 со ШКАС |
| 42056 | М-40Ф | КЭБ-42 СО ШВАК | ШУ-32 с БТ |
| 42066 | М-40Ф | КЭБ-42 со ШВАК | ШУ-32 с БТ |
Самолеты (зав. №№ 4211, 4213 и 4220) были разбиты в авариях и катастрофах, а ТБ-7 (зав. №4219) находился на курском аэродроме и требовал большого ремонта.
В носовой части на всех самолетах монтировалась вращающаяся башня конструкции Свиридова 5Т-214 со спаркой пулеметов ШКАС, а на верхней («спинной») установке - тяжелая аэродинамическая турель ТАТ с пушкой ШВАК.
Положение с Ер-2 также обстояло не лучшим образом. Создатель его прототипа Р.Л.Бартини разделил участь Туполева, а сам самолет из-за отсутствия подходящих моторов новому главному конструктору В. М . Ермолаеву пришлось оснастить «чем Бог послал» - освоенными в производстве двигателями М-105. Последние, к несчастью, явно не соответствовали этой машине по мощности, в связи с чем максимальная скорость (445 км/ч), потолок (7700 м) и, особенно, длина разбега заметно отличались от заданных. В отчете по испытаниям подчеркивалось: «По своим ЛТД самолет ДБ-240 2М-105[* Обозначение Ер-2 было присвоено в декабре 1940 г.] стоит только на уровне современных серийных самолетов данного класса, но обладает недопустимо большим разбегом, требующим аэродромов размером 2500x2500 м с бетонированными дорожками длиной 1200... 1300 м». До передачи на госиспытания коллективу ОКБ-240 так и не удалось устранить многие дефекты, не допускающие нормальную эксплуатацию машины в строевых частях. Неудовлетворительно работало бомбардировочное и стрелковое вооружение, имелись претензии к устойчивости и управляемости. Эти недостатки и выявленные военпредами дефекты заставили завод №18 прекратить сборку ДБ-240 после изготовления 71 машины.
