Совокупно эти меры, как и начало массового строительства паровой техники, вытеснили ДВС на обочину. Слишком уж они были ненадёжны в те годы и обладали смехотворно маленьким ресурсом. Поэтому применялись только там, где можно обыграть их компактность. По дорогам же России уже достаточно массово бегали сёдельные тягачи[74] и грузовики с паровыми двигателями. Частью – на твёрдом топливе, а частью – на жидком. И последние, к слову, были крайне непривередливы, питаясь практически любыми горючими жидкостями: от сырой нефти и мазута до спирта и подсолнечного масла. Форсунки подрегулировал под вязкость – и всё. А ведь тот же бензин в те годы был копеечным топливом, что, к слову, в немалой степени определило успех ДВС. Почему копеечным? Так отходом он был в выгодном производстве керосина. Как и мазут. Куда их применять-то? Вот и нашлось.
Паровая техника расцвела как никогда, породив этакий Ренессанс стимпанка, совмещающий в себе массу синкретических элементов. Взять те же паровозы. Вроде продукт эпохи. Но какими они были! Например, основной магистральный локомотив России. Огнетрубный котел среднего давления. Надёжный и удобный в обслуживании. Но довольно компактный и вместо воды – аммиак. Отработанный пар, как следствие, уходил не в атмосферу, а в конденсатор. Ожидаемо. Но дальше – неожиданное. Паровая машина – V‐образная прямоточная, шестицилиндровая[75] с единым коленчатым валом, расположенным под котлом. То есть компактный котёл размещался в развале цилиндров. Такая компоновка кроме очень высокого для классических паровых машин КПД давала ещё одно преимущество: привод колёс шёл через карданный вал. От коленчатого вала уходили карданы к передней и центральной тележкам, а от центральной крутящий момент передавался на заднюю, тендерную. Все эти три тележки имели по две пары колёс. При этом передняя и задняя тележки были поворотными, что позволяло этому в общем-то довольно длинному локомотиву очень аккуратно вписываться в изгибы путей, не разрушая их. Да и восемь ведущих пар колёс – это круто. Просто круто, позволяя иметь очень впечатляющий сцепной вес.
И этот локомотив – основной паровоз Российской Империи, выпускающийся крупной серией. Что и стоимость его снижало, и ремонт с обслуживанием облегчало. И так во всём. Куча всяких паровых машин, благодаря ряду конструктивных решений, заглянувших из будущего, на удивление крепко стояли на ногах и успешно конкурировали с другими видами двигателей.
