Такой подход позволял быстро организовать серийный выпуск нового самолета. Замысел был прост: за тот срок, что будет отпущен Туполеву для завершения постройки первого советского “суперфортресса”, наша авиационная индустрия под грозным оком вождя и лично товарища Берия, подключенного к решению этой задачи, должна не только дать авиации требуемый носитель атомной бомбы, но и прорваться к мировым высотам технологической культуры самолетостроения. Туполев оценил объем предстоящих работ минимум в три года. Сталин дал два. 6 июня 1945 года состоялось решение Государственного Комитета Обороны о постройке четырехмоторного бомбардировщика Б-4. Вскоре в ОКБ Туполева начали изучать выделенного им “американца”. Ведущим конструктором по этой машине назначили Д.С. Маркова.
Один из В-29 был переброшен на Центральный аэродром в Москве, помещен в самый крупный ангар и разобран буквально до последнего винтика. Были сделаны чертежи абсолютно всех его деталей, узлов и механизмов, а их набралось 105 тысяч.
Оставшиеся два бомбардировщика решили не разбирать. Один из них, служивший эталоном, вообще оставили в неприкосновенности для сверки. Другой использовали для тренировочных полетов, а затем передали в элитный 890-й авиаполк, расквартированный под Оршей, где были собраны американские машины разных моделей.
Естественно, механически скопировать чужой самолет просто не возможно. Для этого надо, как минимум, обладать одинаковыми технологиями, оборудованием и системой мер и весов. До 90 % материалов, использованных при постройке самолета, до этого промышленностью Советского Союза не выпускалось. Поэтому советским конструкторам и технологам пришлось идти своим путем. Однако планер и подавляющее число систем самолета были заимствованы практически без изменений.
Работа шла по 14 часов в сутки, семь дней в неделю. Особенно много хлопот доставил скрупулезный перевод английской дюймовой системы мер в метрическую. В рамках этого проекта в подчинении у Туполева находились 900 заводов и научно-исследовательских институтов по всей стране, с которыми он поддерживал постоянную телефонную и радиосвязь.
Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. Однако точно повторить В-29 было невозможно.
Так, у американцев толщина листа обшивки равнялась 1/16 дюйма. Катать такие листы ни один завод не брался. Пришлось идти на компромисс. В результате листы фюзеляжа имели толщину от 0,8 до 1,8 мм в зависимости от требований прочности. Похожая коллизия возникла с электропроводами. Когда перевели сечение снятых с В-29 проводов в «метрику», получилась нелепая шкала: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 кв. мм. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в «плюс», вес электросети возрастал на 8-10 %. Если же в «минус» — не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало времени на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов.
