Могут возразить: резервы металлургии велики — отрасль все хуже использует свой потенциал. Да, по официальным оценкам, съем с каждого рубля основных производственных фондов упал здесь за 1955–1980 гг. в 3 раза. Но это снова фокусы счета. С какого рубля уменьшился съем продукции? Допустим, четверть века назад построили цех за 10 млн. руб., а ныне — еще такой же мощности, но уже за 30 млн. Тот и другой будут зачтены в общую сумму производственных фондов по номинальной цене. Выходит, старые и новые фонды оценены разными рублями. Для верной оценки надо сделать одно из двух: пересчитать старые [зонды в нынешние более дешевые рубли либо все фонды — в неизменные цены. Мы сделали то и другое. Теперь уже нетрудно выяснить, как менялась фондоотдача. За последнюю четверть века в черной металлургии она нисколько не упала. Значит, предположение о громадных резервах отрасли — миф. (Хотя, конечно, здесь, как и везде, надо хозяйствовать рачительнее.)
Опытного хозяйственника, да и рядового читателя этот вывод не удивит. Все знают, что металлургические агрегаты работают круглосуточно. Как тут еще увеличить съем продукции с них? Мы отнюдь не предлагаем безудержно наращивать строительство новых домен, конвертеров, прокатных станов. Наша страна же производит металла больше всех в мире. Главная задача — поднять качество металла. Но это тоже требует капитальных затрат.
Близко к пределу своих возможностей работает электроэнергетика. Все горячее в названной отрасли. Приведем только одно сопоставление. В начале 60-х годов энергетики вводили ежегодно по 10 млн. кВт мощностей. Сегодня тем агрегатам пора выбывать, а теперешние вводы — опять по 10 млн. кВт в год. То есть столько, сколько надо для замены. А потребность в электричестве растет, вот и приходится эксплуатировать устаревшие мощности.
«Узким местом» экономики стал железнодорожный транспорт. И пусть никого не утешает тот факт, что критическая ситуация зимы 1984/85 г. больше не повторялась, что планы транспорт выполняет и перевозки растут. В бой брошен последний доступный резерв: Министерство путей сообщения распорядилось увеличить так называемую статическую нагрузку. Поясним. Вагон, как любая инженерная конструкция, имеет запас прочности. Если он рассчитан, к примеру, на 62 т груза, то повезет и 70 т, не развалится. Так теперь и делают. Решение нелегкое. Быстрее изнашиваются вагоны и рельсы. Возросли потери грузов. Скажем, уголь засыпают с большущей шапкой над вагоном, и при современных скоростях ее просто сдувает. В сущности, транспорт доставляет потребителю сверх обычного не уголь, а цифру. В отрасли появились приписки, чего раньше не было. Любопытный казус выявили специалисты Минчермета. Московская железная дорога отказалась принимать у завода «Серп и молот» вагоны, загруженные по старой норме. А по новой не получалось: завод выполняет относительно небольшие заказы. Железнодорожники предложили двойную бухгалтерию: для их отчетов пусть будет вписан больший вес, чем в сопроводительных документах на металл. Чтобы железнодорожный транспорт работал устойчиво, нужно, как уже сказано, увеличивать пропускную способность дорог. А это опять сопряжено с капитальными затратами.
