Истоки. Авансы и долги - Николай Петрович Шмелев, Василий Илларионович Селюнин

Наш железнодорожный транспорт — это поистине живой нерв народного хозяйства. Сегодня модно ругать железнодорожников, винить их если не во всех, то во многих частных хозяйственных неудачах. По расчетам ученых, ущерб от неудовлетворенного спроса на перевозки только в промышленности достигает 6,5 миллиарда. Да и вообще вряд ли сейчас сыщется хозяйственник, не имеющий к транспорту претензий. Что ж, критика справедлива. И все-таки…

Мы с вами резонно гордимся, когда наша страна по каким-либо важным экономическим показателям достигает уровня США или превосходит его. Так вот, наши железные дороги в своем развитии на целую эпоху впереди американских. Думаю, что наших нынешних параметров железнодорожники США вряд ли достигнут когда бы то ни было. По каждому километру пути мы перевозим в шесть с лишним раз больше грузов, чем американцы. Общая протяженность магистралей в нашей стране в 2,4 раза короче, а грузооборот в 2,8 раза выше. Располагая только одиннадцатью процентами всех стальных путей мира, наши железнодорожники исполняют свыше 50 процентов мирового грузооборота. Другой вопрос, насколько оправданы астрономические цифры перевозок, но в данном случае претензии могут быть адресованы не транспорту, а его клиентам.

Наш железнодорожный транспорт является чудом еще в одном отношении: он невероятно экономичен в смысле капитальных затрат. Именно тут скрыты как глубинные причины высочайших темпов роста перевозок, так и корни нынешних трудностей.

Хотя грузовой транспорт справедливо отнесен к сфере материального производства, ясно, что новой продукции он не создает. Поэтому экономика любой страны и за любой период считается тем эффективнее, чем меньше доля затрат на транспорт в общем объеме капитальных вложений, ведь соответственно увеличиваются средства, устремляемые в строительство заводов, фабрик, жилья, в сельское хозяйство. Разумеется, это правило верно лишь до тех пор, пока перевозки не начинают сдерживать развитие всего хозяйства.

Какие же средства вкладывала страна в эту ключевую отрасль? В довоенные пятилетки на развитие железных дорог уходило от 10,2 до 10,7 процента всех капитальных вложений. В 1946–1950 годах эта доля упала до 7,7; в следующей, пятой пятилетке она составила 4,9; в шестой — 3,4; в седьмой — 3,2; в восьмой — 2,7; в девятой — 2,6; в десятой — 2,7 процента. Вдумайтесь, из каждой тысячи рублей, отпускаемых на развитие хозяйства, только 26–27 рублей достается железным дорогам.