В этих условиях железнодорожники сделали все, что в человеческих силах. До 200 тыс. человек ежедневно работали на расчистке путей, нередко без сна и отдыха.
Когда снега растаяли, предстояло спокойно разобраться в уроках, преподанных разгулом стихий. Они лишь высветили и до предела обострили недуги, коими транспорт страдает уже изрядное время. Представился случай побеседовать с первым замминистра путей сообщения СССР В. Гинько. Мы задали простой вопрос: могут ли железные дороги перевезти за год сверх плана… ну хотя бы 30 млн. т грузов? Цифра, заметим, ничтожная, она не составляет и 1 % объема перевозок. Руководитель ответил определенным «нет». А если бы понадобилось увеличить перевозки на сотни миллионов тонн?
Между тем в тяжелом для транспорта 1985 г. одного угля было добыто на 70 с лишним млн. т. меньше, чем предусматривалось первоначальными заданиями пятилетки. Меньше, чем планировалось, произведено металла, цемента, удобрений… Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло: железнодорожникам не понадобилось перевозить эти сотни миллионов тонн грузов.
Выясним, что же происходит с железнодорожным транспортом. В наших изысканиях помог случай. Оказывается, над этими делами давно размышляет замминистра черной металлургии СССР В. Пакрушин (кстати, инженер-путеец по образованию). Виктор Иванович подсказал идею анализа, а методику мы разработали вместе с ним.
Для оценки ситуации на транспорте есть один ключевой показатель — оборот вагона, т. е. время от его загрузки до очередной загрузки. Чем длительнее оборот, тем меньше рейсов успевает сделать каждый вагон за год. Значит, для перевозки того же количества грузов понадобится больше вагонов. В ту злополучную зиму по понятным причинам оборот замедлился сверх обычного, и стало остро недоставать порожняка. Руководители МПС забили тревогу: мол, клиенты затягивают выгрузку. Основания для претензий имелись. По норме грузополучатель обязан опорожнить вагон в среднем за 7 часов, а на деле вот уже два десятилетия прихватывает лишний час. Министр путей сообщения СССР Н. Конарев (и не один) всю зиму день за днем проводил совещания по проводам об ускорении выгрузки.
Эффект, разумеется, был, но не сказать чтобы очень существенный. Отчего так? Чтобы оценить значение лишнего часа под выгрузкой, мы проследили, под какими перевозочными операциями занят вагонный парк. Для анализа взят благополучный период, когда не наблюдалось ни заносов, ни морозов. Вот что показал расчет, не опровергнутый, между прочим, и специалистами МПС. Из каждых 100 вагонов в любой момент непосредственно в движении находятся только 22. Еще 10 вагонов стоят на промежуточных станциях (это нормально: без остановок грузы не возят), 9 вагонов находятся под погрузкой и разгрузкой у клиентов на законном основании и еще один там же, но уже незаконно, поскольку грузополучатель не уложился в нормативный срок.
