Где же все-таки выход? Предлагаю послушать мнение выдающегося специалиста, долгие годы изучавшего проблемы транспорта, упоминавшегося уже профессора Е. Нестерова, доктора экономических наук. В 1976 году мы с Нестеровым напечатали статью «Транспортное обеспечение пятилетки». Честно говоря, мое личное участие было скромным: щепетильный профессор счел, что я вышел за рамки простой правки, и поставил под публикацией две подписи. В статье предсказывались трудности в исполнении десятой пятилетки, ибо она была неудовлетворительно просчитана по транспортному фактору. Прогноз Нестерова оказался прицельно точным, что подтвердило принятое уже в ходе пятилетки важное постановление о транспорте — эта ключевая отрасль экономики получила дополнительные ресурсы.
В преддверии пятилетки одиннадцатой я познакомил профессора Нестерова с проектом МПС, высказал свои сомнения в эффективности и реальности предлагаемой программы. Ученый подтвердил мои опасения, но, по его мнению, ситуация отнюдь не безвыходна. Нестеров предлагает свой вариант решения проблемы. Вот суть дела в кратком изложении.
Перевозки можно наращивать, либо пропуская по магистрали больше поездов, либо увеличивая вес каждого поезда. Руководители ИКТП Б. Козин и А. Митаишвили в цитированной выше статье из «Планового хозяйства» пишут: «В настоящее время на железных дорогах резервы повышения пропускной способности сети путей сообщения за счет веса поездов ограничены». В МПС с этим мнением вполне согласны: по проекту министерства, в будущей пятилетке средний вес поезда намечено увеличить лишь на 60 тонн.
Это все равно что ничего. Средний вес поезда сейчас чуть больше 2800 тонн. По мировым меркам, показатель неудовлетворительный. Да и у нас в стране еще в 1935 году на Курганском отделении был проведен состав весом 11,4 тысячи тонн, шли удачные опыты на других дорогах. Совсем недавно двумя локомотивами доставлен «десятитысячник» из Рязани в столицу, а в последние месяцы движение таких составов на Московской дороге стало более или менее регулярным. Этот опыт одобрен Центральным Комитетом партии.
И все-таки почин не получит у нас должного распространения. Нет для того условий. Тяжелый поезд — это длинный поезд. При весе 6–7 тысяч тонн для него нужен станционный путь длиною 1700 метров, при весе 9—10,5 тысячи тонн — 2550 метров. А принятая у нас длина станционных путей — 850 и 1050 метров. Понятно, «тяжеловес» не умещается ни на одной станции, его голова и хвост занимают главный путь, и, стало быть, ни один поезд, будь то грузовой или пассажирский, не может обогнать его. Проводка каждого «тяжеловеса» требует исключительных усилий всей службы движения. При соединении и разъединении вагонов в таком составе на станциях отправления и прибытия приходится занимать главный путь, так что потери времени на маневры съедают всю выгоду. Если в пути с ним случится поломка, то будет закупорена вся линия.
