Авиация и время 2017 № 01 (151) | страница 28
С весны 1965 г. и до 31 июля 1971 г. — даты окончания эксплуатации F-100 в регионе, авиакрыло за авиакрылом, эскадрилья за эскадрильей «Супер Сейбров» прокручивались по ротации через Индокитай. И если по целям Северного Вьетнама с конца 1965 г. работали, в основном, «Тандерчифы» и «Фантомы», то «Хану» достались преимущественно задачи по «выкуриванию» партизан Вьетконга из джунглей. В тот период F-100 базировались на южновьетнамских авиабазах Дананг, Бьен Хоа, Тай Хоа, Фан Ран, Фу Кэт, Тан Сон Нут, а также Корат в Таиланде.
К самым активным авиачастям «сотых» в регионе можно отнести 3-е, 31-е, 33-е, 35-е, 37-е, 366-е авиакрылья и 23-ю авиагруппу, атакже 6234-е и 6251 -е авиакрылья спецприменения. Примерно со второй половины 1965 г. все, приходившие во Вьетнам самолеты, получали трехцветный тактический камуфляж. Вскоре и на территории США не осталось ни одной «серебристой рыбешки».
Три «Супер Сейбра» из 451-й эскадрильи дозаправляются от танкера КВ-50. 1956 г.
Снаряжение боезапаса пушек М39. Справа — F-100D-75-NA со спаренными пусковыми устройствами с ракетами «Сайдвиндер»
Влажный тропический климат Индокитая кардинально отличался от условий США или Европы. Совмещать оборудование современного самолета и влажность оказалось тяжелой задачей, и техническому составу пришлось несладко. «Наиболее неприятными дефектами в топливной системе были отказы топливомера, — вспоминал позднее специалист по наземному обслуживанию Брюс Хэйнк (Bruce F Hanke) из 31-го авиакрыла. — Особенно чувствительными к сырости оказались его проводка и контакты датчика. Именно таким дефектом хронически страдал один из наиболее проблемных самолетов. Кто- то из начальства решил, что наконец-то нужно покончить с этим безобразием, и нам двоим (мне и сержанту Джону Слоутери (John Slaughter) предложили заняться ремонтом, не ограничивая во времени, в обмен на три дня отпуска в Гонконге. Мы разобрали все, вычистили и высушили, а потом проверили каждый провод системы, отвлекаясь только, чтобы урывками поесть и поспать. На все ушло три дня, и топливомер перестал барахлить. Как только все наладилось, начальство скромно забыло об отпуске».
Во Вьетнаме массу проблем преподносил автопилот, и почти половину самолетов продолжали эксплуатировать, «закрывая глаза» на такие отказы. Неожиданностью стали массовые поломки штанги ПВД. С таким дефектом летать уже было нельзя из-за невозможности измерить скорость. Оказалось, что алюминиевая трубка растрескивалась от вибраций при стрельбе из пушек. Наземному персоналу пришлось устраивать предварительные проверки ПВД всех самолетов, назначенных к полетам. Это существенно увеличило нагрузку на техников, и без того едва поспевавших готовить машины к боевой работе, интенсивность которой все возрастала. Например, летом 1968 г. - весной 1969 г. только 31-е авиакрыло выполняло по 50-60 вылетов в день..
