Проектирование новой винтомоторной группы с М-71 началось летом 1942 г., также предстояло изменить конструкцию средних частей крыла, убрав оттуда водорадиаторы с портящими его чистоту входными тоннелями в передней кромке и выходными жалюзи на верхней поверхности. К новым моторам были сделаны и новые четырехлопастные воздушные винты.
Переделка была закончена заводом № 288 в I квартале 1943 г., и в мае 1943 г. самолет снова передали на испытания. В их ходе было выявлено большое количество дефектов силовой установки. Предстояла большая работа по ее доводке, причем представители моторного завода №19 считали, что большинство отказов происходило не по вине их продукции, а из-за плохой работы самолетных систем - жалюзи охлаждения, маслорадиаторов, топливопитания и т.п.
Снова Москва!
Завод №288 в Куломзино так и не превратился в полноценное авиационное предприятие. Да, там смогли закончить сборку первого ДВБ-102, даже некоторые доработки машины делали, но крупного агрегатного производства Мясищев организовать так и не смог. Впрочем, не его в том вина - это в Москве прекрасно понимали.
Постановлением ГКО от 18 июня и приказом по НКАП от 22 июня 1943 г. завод и ОКБ №288 реэвакуировались в Москву.
Но 29 июня Мясищев неожиданно получил назначение на должность Главного конструктора выпускавшего фронтовые бомбардировщики Пе-2 завода №22 вместо А.И. Путилова, взгляды которого на совершенствование этого самолета разошлись с мнением Шахурина, Яковлева и Дементьева. Очевидно, Мясищев согласился на эту должность (а ее предлагали и другим) не только потому, что он до войны участвовал в проектировании Пе-2, но и в предвкушении интересной работы по созданию новых модификаций этого самолета.
Самолет Пе-2 в то время был основным нашим фронтовым и морским бомбардировщиком и за него спрос был особый. Мясищев понимал, что времени заниматься ДВБ-102 у него теперь будет куда меньше, и далее доводку машины вел его зам Н.Г. Нуров. Под его руководством основные дефекты силовой установки были устранены, и в августе 1943 г. экипаж В.И. Жданова выполнил на ДВБ-102 2М-71 первый дальний перелет по маршруту Омск (Куломзино) - Казань - Москва (аэродром Чкаловская), позволивший определить дальность. Хотя удельный расход топлива М-71 был выше, чем у М-120, дальность существенно выросла. Пересчет на боевые условия показал, что самолет с тонной бомб на скорости 400 км/ч на высоте 5000 м может пройти 4000 км, тогда как серийные Ил-4 выпуска 1943 г. с такой боевой нагрузкой имели дальность 2000-2800 км при крейсерских скоростях 280-312 км/ч. Достичь заданных 5000 км не вышло, но и это было неплохо.
