Посадка на вертолете ночью имеет ряд отличий от посадки днем.
Если посадка выполняется на аэродроме, оборудованном специальным» светотехническими средствами, то такая посадка мало чем отличается от посадки днем; несколько усложняется при этом лишь расчет на посадку.
Выполнение посадки на вертолете ночью вне аэродрома несколько сложнее, чем днем. Место приземления в этих случаях должно быть ограничено световыми ориентирами. Кроме того, необходимо хорошо знать подходы к площадке.
На обычную площадку с открытыми подходами заход выполняется так же, как и днем. Некоторым отличием является несколько большая высота торможения и зависания.
Если обстановка не препятствует, то включать посадочную фару перед посадкой следует на высоте не ниже 50 м, а выключать — после сброса шага при приземлении.
Наиболее сложна посадка ночью на площадку, ограниченную высокими препятствиями. Так же как и для взлета ночью с подобной площадки, по размерам она должна быть в 1,5–2 раза больше, чем площадка для посадки днем.
Очень важно, чтобы летчик хорошо знал размеры площадки, высоту и характер окружающих препятствий. Желательно, чтобы препятствия были обозначены световыми ориентирами. Заход на посадку следует выполнять строго против ветра. В сильный порывистый ветер взлет с подобных площадок и посадка на них ночью запрещаются. Посадочная фара включается на высоте 30–50 м над препятствиями и выключается по окончании посадки.
Заход на посадку ночью в сложных метеорологических условиях на аэродроме, оборудованном средствами, обеспечивающими такую посадку, не отличается по выполнению от захода на посадку днем в сложных метеорологических условиях.
При заходе на посадку днем и ночью в сложных метеорологических условиях летчик должен переключать радиовысотомер на первый диапазон.
НАДЕЖНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТА
Современные вертолеты при полете испытывают большие вибрации по сравнению с любыми самолетами, даже имеющими винтомоторную группу (ВМГ).
Повышенная вибрация вертолета не только морально воздействует на экипаж и пассажиров, повышает их утомляемость, но и создает дополнительные напряжения конструкции вертолета, сокращающие срок его службы.
На самолетах с ВМГ источником вибрации являются двигатель и винт. Как известно, современные поршневые двигатели, не говоря уже о ТВД, достаточно хорошо уравновешены, поэтому вибрации, создаваемые ими, очень малы по амплитуде (величине) и имеют частоту, не совпадающую, как правило, с частотой конструкции самолета. Винты самолетов, работая в осевом симметричном потоке и имея сравнительно небольшие размеры (диаметр их редко превышает 5 м), также не создают заметно больших вибраций. Вследствие этого на самолетах с винтами, не говоря уже о реактивных самолетах, вибрации очень малы «и полет на них достаточно спокоен и комфортабелен.
