Я буду летать! | страница 20

Разбившийся самолет

Своих самолетов в стране не было. Одной из причин аварий была техническая изношенность самолетов самых первых зарубежных моделей – «Ньюпор» и «Авро». Их «списывали» из действующих, пытаясь как-то приспособить для учебных целей. Некоторые становились неподвижной моделью на земле. Другие, лучше сохранившиеся, «оживляли» энтузиасты-механики. Главным было заставить работать мотор. А вот приборов на таких самолетах фактически не было, кроме масленого стаканчика, показывающего давление масла в моторе. Поэтому для ученика-летчика требовалось особое внимание и большие летные способности. Высота определялась на глаз, работа мотора на слух, а скорость самолета – целым комплексом ощущений, в который входили и шум стяжек самолета. и угол наклона к горизонту, словом, требовалось какое-то шестое чувство – чувство полета.

Естественно, что неудача с Ниной Гордевич настроила большинство инструкторов против меня: никто не хотел брать меня в свою группу. Однако это обстоятельство в конечном счете обернулось удачей: на меня обратил внимание лучший инструктор школы, прекрасный человек, любящий идти «против течения» – Борис Александрович Туржанский (1900–1948).

Борис Туржанский

Дворянин по происхождению, он в 1918 году добровольно вступил в Красную Армию, в Гражданскую войну служил мотоциклистом в 7 истребительном авиационном отряде 9 армии. С 1921 года по 1923 год с отличием последовательно окончил авиашколы разных ступеней: Егорьевскую, Качинскую, Московскую высшую авиационную и был назначен инструктором в Качинскую школу. Позже, будучи комбригом, сражался в Испании (окт. 1936 – февр. 1937), первым в стране получил звание Героя Советского Союза за боевые заслуги.

Борис Александрович получил разрешение включить меня в свою группу. Это была подлинно интернациональная группа: латыш Пога, украинец Дятько, грузин Кублашвили, азербайджанец Мамеджанов, русские Скалкин и Кокорина. Меня инструктор назначил старшиной группы.

Группа Туржанского

Туржанский и Кокорина в самолете

Это было не легко. У Туржанского были свои педагогические принципы и непререкаемый авторитет. Он передал нам свое бережное отношение к самолету. Не сразу разрешил «общаться» с машиной. Первые дни занятия проходили в аудитории.

Потом – можно было уже сесть в самолет, просто так посидеть в кабине или потрогать крылья ладонью, крутнуть пропеллер для тех, кто взлетал, подышать запахом подгоревшей касторки. Старые, изношенные самолеты. Каждый день в них обязательно что-нибудь ломалось. Нынешний летчик изумился бы, заглянув в кабину качинского «Ньюпора» или «Авро» – ни одного прибора! Ни одного. Работу мотора определяли на слух, высоту полета на глаз. Летали, правда, недалеко и невысоко. Полет был праздником. Минут десять-пятнадцать праздника. Остальное будни. Подъём до солнца. Отбой поздно вечером. Переборка моторов, притирка клапанов, рулежка по полю. Моторы были недолговечные – сорок часов работы и надо менять. Потому на каждый самолет полагалось по три мотора. С одним летали, другой стоял наготове в ангаре, третий в мастерской на починке. «Тут я хорошо узнала, что значит «неженское дело». Надо было не просто поспевать за мужчинами. Середнячком свое право я не могла утвердить. Надо было стать первой». И она была первой во всем. Её выбрали старостой группы. Она первая освоила самолет. И когда подошло время летать без инструктора, первой назвали её фамилию».