Авиация и время 2016 № 05 (155) | страница 9
В конце 1950 - начале 1951 годов Антонов представил на рассмотрение ГВФ и ВВС два варианта проекта самолета короткого взлета СКВ-1 и СКВ-2. Оба стали дальнейшим развитием «Партизанского самолета» и мало отличались друг от друга. Они оснащались двигателями АИ-14Р мощностью по 260 л.с., недавно созданными запорожским ОКБ-478[* Ныне — ГП «Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» им. академика А.Г. Ивченко».], которое возглавлял А.Г. Ивченко (ведущий конструктор — И.М. Веденеев). Во втором варианте максимальную взлетную массу удалось поднять до 2356 кг, но пассажировместимость не превышала 4 человек. На сей раз Заказчики более благосклонно отнеслись к предлагаемой машине. Так, в Заключении Аэрофлота было отмечено: «Учитывая весьма большую потребность в самолетах рассматриваемого типа, ГВФ считает необходимым проведение дальнейших разработок проекта и постройку опытного экземпляра самолета...». При этом руководство ГВФ настаивало наувеличении пассажировместимости до пяти человек.
Макет самолета Ан-14. 1957 г.
Схема самолета «Пчела». Проект 1956 г.
Это требование Антонов выполнил и в следующем году добился рассмотрения проекта в ЦАРИ, а также экспертной комиссией МАП. По его воспоминаниям, заключение министерских специалистов было в целом положительным, но с двумя оговорками: «Отсутствие предкрылка на центроплане может привести к преждевременному срыву потока с крыла; вопрос об устойчивости и управляемости на малых скоростях полета требует обширных продувок и исследований». Посчитав эти замечания несущественными, главный конструктор уже был готов праздновать маленькую победу, как тут же получил другой документ, погасивший его оптимизм — по тем же соображениям проект был начисто отвергнут.
Не намеренный сдаваться, Антонов продолжал развивать проект и предпринимать попытки легализовать работу. В июне 1951 г. в очередном обращении к Булганину он, в частности, писал: «Главком ВВС С.А. Жигарев согласился и рекомендовал самолет к постройке, однако теперь седьмое главное управление МАП проявляет упорное нежелание осуществить проект, выдвигая одно за другим ряд несостоятельных возражений. Вновь обращаюсь к Вам с просьбой о задании на постройку самолета короткого взлета с грузоподъемностью 500 кг». Но и на сей раз получить желаемое решение не удалось.
Необходимо отметить, что в то время в СССР не только весьма приблизительно представляли особенности аэродинамики, конструкции и применения самолета КВП, но даже термина такого еще не придумали. Однако призрак «Шторьха» не давал покоя не только Антонову. Еще в 1947 г. начались испытания одномоторного Як-12, также созданного под влиянием обросшего легендами самолета фирмы «Физелер». Особое внимание новинке яковлевского ОКБ уделял И.В. Сталин. Узнав, что в осажденном Берлине «Шторьх» садился на участок улицы длиной в 50 м, он потребовал обеспечить работу Як-12 с такой же площадки. А.С. Яковлев заверил вождя, что так оно и будет. Поначалу все складывалосьудачно. В августе 1951 г. на воздушном параде в Тушино был даже продемонстрирован взлет десяти Як-12, которые почти без разбега отрывались от земли перед трибунами с высокими гостями. Однако потом случился конфуз. В следующем месяце самолет не смог приземлиться на маленькой горной площадке у дачи Сталина в Цхалтубо, причем ее длину «хозяин» мерил лично. Дальше — хуже. Як-12, на борту которого находились два возвращавшихся с охоты генерала, потерпел аварию на взлете. Один из «звездных» пассажиров серьезно пострадал. Конечно, начался «разбор полетов» на всех уровнях. Обжегшись на молоке, чиновники теперь дули на воду, и трудностей у Антонова с проектом самолета КВП только добавилось.
