Исправить ситуацию пытались с помощью подачи в бак сжатого воздуха. Это несколько увеличило производительность системы, но усложнило конструкцию. В конечном итоге сельхозвариантАн-14так и не был доведен до уровня, делавшего целесообразным его серийное производство. Работу над ним свернули. Значительную роль здесь сыграло создание в тот же период специализированного Ан-2М, превосходившего «Пчелку» при обработке полей.
Для продолжения испытаний «Пчелки» по дополнительным программам ОКБ получило два серийных самолета. В том числе на одном из них в марте 1967 г. проводили полеты по совершенствованию методики продолженного взлета при отказе одного двигателя. Летал экипаж в составе летчика-испытателя В.А. Калинина, бортмеханика В.В. Мареева и ведущего инженера О.М. Папченко, который опубликовал свои воспоминания в книге «Летный риск». Он пишет, что полеты проводились в Гостомеле «с грунтовой полосы, которая была расположена параллельно основной бетонной взлетно-посадочной полосе. Длина летного поля в этом направлении составляла более 3000 м и в случае нестандартной ситуации проблем с посадкой по курсу взлета не было. Выполнили 6 полетов с попеременным выключением одного двигателя на различных этапах взлета». Все шло благополучно, согласно плану. Происходившее снимал кинооператор Г.С. Григоренко, а материал предполагалось использовать в новом рекламном ролике о самолете. Однако и в этот раз роль кинозвезды дорого обошлась «Пчелке».
После очередного «дубля» Григоренко посетовал, что при взлете солнце освещало самолет сзади, а хорошо бы — сбоку. Однако для этого требовалось взлетать поперек летного поля, и свободного пространства по курсу взлета оставалось примерно 450 м. Посчитав, что при почти полном безветрии взлет в предложенном направлении не представляет особых сложностей, Калинин пошел навстречу пожеланию кинооператора. «Разбег, отрыв самолета и выключение правого двигателя были выполнены по отработанной схеме, и самолет начал медленно набирать высоту. Но тут произошло непредвиденное! Самолет на высоте примерно 30 м попал в широкий нисходящий поток, набор высоты прекратился, и пролет над расположенной по курсу взлета рощей стал проблематичным! Командир принял решение отвернуть влево, в сторону работающего двигателя. Однако разбалансировка самолета привела к потере высоты — теперь мы точно не могли перелететь рощу. Единственным решением был доворот влево на 270°, что обеспечивало возможность посадки на аэродром. Этот маневр привел к дальнейшей потере высоты, и стало ясно, что мы скорее падаем, чем летим. Командир экипажа сделал все возможное, чтобы смягчить вынужденное приземление, и мы коснулись земли правой стойкой шасси и правым крылом. Стойка шасси подломилась, и самолет заканчивал «пробег», цепляясь за землю правым крылом». К счастью, для экипажа все обошлось, а вот самолет пришлось списать. По результатам этих испытаний были выработаны очередные рекомендации летчикам.
