Испытания истребителя И-5 выполнялись с 26 июня по 20 июля 1935 года. Сложные и опасные, они позволили НИИ ВВС уяснить основные теоретические и практические вопросы перевернутого штопора. Но опять только основные. Требовалось же, чтобы он раскрыл все свои тайны.
Более детальное исследование штопора в НИИ ВВС началось на истребителе И-16 (с мотором М-22), который к тому времени стал поступать в части. Заводские летчики в отдельных случаях уже производили срыв этого самолета в штопор. Но поступившие от них сведения были далеко не полными, отрывочными и, что самое главное, совершенно субъективными. Требовалось полностью исследовать штопорные качества машины, с помощью специальной аппаратуры зафиксировать все элементы опасной фигуры.
Испытание штопора всегда не радостно. А тут еще самолет имел очень заднюю центровку — порядка 32-34 процента средней аэродинамической хорды крыла. И добровольцев проводить испытания не находилось. Один выполнял срочную работу, другой чувствовал себя не совсем в летной форме, у третьего приближалось время отпуска, четвертый не имел достаточно «штопорного» опыта.
Александр Иванович Филин, начальник научно-исследовательского отдела института, которому была поручена данная тема, вызвал меня:
— Так вот, Петр Михайлович, берись-ка за И-16.
— У меня срочные испытания сдвоенных самолетов…
— Эти срочные подождут. Сейчас главное — штопор на И-16.
Понятно, — отвечаю, а сам лихорадочно ищу веский довод, чтобы открутиться от такого более чем неприятного задания. Не то чтобы трушу, а вот не лежит душа к штопорной акробатике. Да и почему именно на мне свет клином сошелся? Тут и осенила мысль, говорю Филину:
— Понятно, товарищ начальник, штопор на И-16 — сейчас главное. Но, сами понимаете, не подхожу я для этого.
— Это почему же?
— Да вот прикинул — тяжел у меня вес. Центровка у самолета очень задняя, в полете своим весом еще больше смещу ее назад.
Филин тут же взял со стола логарифмическую линейку, быстро произвел вычисления, ехидно эдак произнес:
— Верно. На полпроцента сместишь. А полпроцента, товарищ Стефановский, практического значения не имеют.
И эта карта бита. Но не сдаюсь. Есть еще один козырь: конструктивный недостаток кабины. Вход в нее сделан лишь с одной стороны, следовательно, и покинуть ее в воздухе можно только с этой стороны. Такая перспектива меня никак не устраивает. Говорю об этом Филину и внимательно наблюдаю за ним — ведь безопасность полета превыше всего. Задумался Александр Иванович, прошелся по кабинету. Нашел я, знать, уязвимое место. Теперь нужна атака в лоб.
