Но и оно просуществовало недолго. Как ни безотказен был ТБ-1, он тоже сходил со сцены. Советское тяжелое самолетостроение, получившее в результате индустриализации страны хорошую материально-техническую базу, за короткий срок освоило серийное производство четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3.
Владимир Сергеевич вновь сел за расчеты. Глубоко убежденный в правильности избранного им пути, он верил, что новая авиационная техника позволит еще больше увеличить радиус полета истребителей. Творческие поиски позволили конструктору объединить вместе четыре самолета. На бомбардировщик ТБ-3 установили три истребителя И-5: по одному на плоскостях и один на фюзеляже. Громадина получилась невиданная, но летала она здорово.
Правда, Вахмистров не решился поднимать в воздух сразу всю «этажерку». В первом полете бомбардировщик нес двух истребителей, во втором одного. Потом подняли всю четверку. В самолетах, расположенных на плоскостях ТБ-3, находились летчики-испытатели В. К. Коккинаки и И. Ф. Гродзь. Истребителем, закрепленным на фюзеляже, управлял летчик-испытатель Томас Павлович Сузи.
Результаты превзошли наши ожидания. Порой мне казалось, что пилотирую не «Звено-2А» (так назывался вариант счетверенных самолетов), а ТБ-3 в его первозданном виде. Бомбардировщик был послушен и мягок в управлении при выполнении всех элементов полета. Никаких неудобств не испытывали в воздухе и истребители. Они весьма свободно отрывались от своего носителя.
Это в воздухе. А вот на земле хлопот оказалось более чем достаточно. Особенно с И-5, что размещался на фюзеляже. Очень тяжело и неудобно было поднимать его на бомбардировщик. На разработку и конструирование специальной механизации времени не хватало: Отсутствовали и технические возможности, истребитель затаскивали на спину бомбардировщика почти вручную, под дружное «раз-два — взяли…».
Вот почему при дальнейших испытаниях самолет Томаса в воздухе не стартовал. Он сидел, как цыпленок на клушке, обрел на ТБ-3 постоянную «надаэродромную» стоянку.
С каждым новым полетом задачи испытаний усложнялись. Настала пора снять со «Звена-2А» летные характеристики, установить, может ли бомбардировщик-носитель в комбинации с тремя истребителями развивать большую максимальную скорость.
Погода стояла неважная. Высота нижней кромки облаков не превышала тысячи метров. Имея необходимый опыт, я принял решение пилотировать «Звено-2А» по приборам, пробить облачность и на высотах две, три, четыре тысячи метров последовательно выполнить горизонтальные площадки для замера максимальных скоростей.
