Но эта вторая идея не прошла, как ни пытались вбить ее в жизнь Николай Тимофеевич и Евгений Петрович. Опережающего задела бортового оборудования не получилось тогда, не получается и сейчас. А зачем? Вдруг самолетов больше никто не будет заказывать, и тогда мы, военные (или гражданские, это все равно) потратим деньги зря? Нет уж! Вот закажем самолет, тогда вы и будете разрабатывать под него оборудование. А если ВЫ не успеваете, то ЭТО ПЛОХО. Надо успевать. Вот так-то!
Однако, так или иначе, помаленьку процесс стал налаживаться. Создание комплексов бортового оборудования стало обычным делом. Стали появляться не только навигационные и пилотажные комплексы, но и пилотажно-навигационные комплексы, в которых одни и те же устройства, например инерциальные системы, использовались и для навигационных, и для пилотажных задач, появились типовые комплексы радиосвязи, всякие специальные комплексы. И Евгений Петрович однажды даже обиделся: как так, все занялись комплексированием, а про нас, авторов идеи, вспоминают только тогда, когда у кого-нибудь что-нибудь не получается. Но ничего не поделаешь, идея не воробей, вылетит — не поймаешь. В результате очень скоро комплексников развелось больше, чем самолетчиков.
Когда стало ясно, что «железо» унифицируется, жить стало полегче. Но как раз к этому времени на борт встала цифровая вычислительная машина и, в первую очередь, в навигационном комплексе. Почему это произошло, имеет смысл объяснить. Дело в том, что именно навигация требует наиболее точных вычислений. Конечно, пилотажные задачи более динамичны, но они не требуют тех высоких относительных точностей, которые необходимы навигации. Пилотажники удовлетворяются ошибками в единицы процентов, в то время как навигаторам нужны сотые и даже тысячные доли процентов.
Но зато пилотажникам требуется исключительно высокая надежность, чем цифровые машины на первых порах похвастаться не могли. А навигаторы, если навигационный вычислитель вышел из строя, могли от этого еще не рухнуть, а спросить наземные службы, где они, навигаторы, сейчас находятся, и с их помощью благополучно довести самолет до места. Так сказать, методом опроса местного населения. Поэтому требования к надежности ЦВМ здесь полегче, и цифровые машины естественным образом оказались в навигационных комплексах. Но на нашу беду и тут начался прогресс.
В одном из первых навигационных комплексов была установлена неплохая цифровая машина, но со скромными возможностями. Она имела быстродействие в 62,5 тысячи операций в секунду и ПЗУ, то есть память для хранения программы в 8 тысяч слов. Этого, хотя и со скрипом, хватало для решения навигационных задач. Но очень скоро стало не хватать, потому что программисты стали предъявлять все большие требования. Аппетиты их росли с ужасающей скоростью, так что разработчики бортовых ЦВМ за ними никак не успевали.
