Не надо думать, что как только нас создали, так сразу порядок в оборудовании был наведен. Это произошло не скоро, процесс наведения порядка растянулся на многие годы, да и сейчас его никак нельзя считать завершенным, ибо энтропия работает. Для непосвященных поясняю, что энтропия — это то, что создает хаос. Это понятие диаметрально противоположно понятию стандартизации, которая, по идее, должна из хаоса создавать порядок. Но все-таки начало было положено.
Когда я стал то ли ведущим инженером, то ли начальником сектора, я попросил свою сотрудницу Надежду Ивановну Т. съездить в Отдел комплектации Министерства и выяснить, сколько и каких информационных систем у нас существует, ибо навоевались мы к этому времени с Генеральными конструкторами досыта. Она поехала и исчезла. Дня через три мы спохватились: пропала сотрудница. Бросились искать и обнаружили ее все в том же Отделе комплектации, где она, человек исключительно добросовестный, выписывала названия всех систем и устройств, которые были в свое время заказаны самолетчиками, а теперь выпускаются промышленностью.
Надежда Ивановна вернулась через месяц и по результатам поездки составила отчет, который наше начальство строго-настрого запретило показывать кому бы то ни было:
— Материал для прокуратуры, — прокомментировал наш отчет начальник комплекса Николай Тимофеевич Коробан. — Нет уж, пускай пока полежит!
Но теперь прошло много времени, начальство поменялось, и я рискну открыть некоторые секреты. Оказалось, что курсовых систем, которые всего-то должны были определять курс самолета, к тому времени существовало 96 вариантов! Доплеровских измерителей путевой скорости было 14 вариантов, хотя на самолетах они только что начали появляться. Не меньше было и бортовых средств ближней радионавигации, правда, на земле маяков, без которых эти бортовые средства работать не могли, пока еще не было. Количество вариантов гировертикалей не поддавалось четкому определению. И так с каждой системой.
Но попутно выяснилось, что все эти системы мгновенно устаревают, потому что конструкторы в ОКБ просто не успевают ничего сделать: они все время создают очередные модификации аппаратуры по прихоти Генеральных конструкторов, которые, как я уже упомянул, являются Самыми Главными среди всех остальных.
Практически в это же время мой начальник и учитель Евгений Петрович Новодворский, которому я бесконечно благодарен за науку и который воспитал плеяду ведущих инженеров, на них и сейчас еще держатся в части бортового оборудования два института, выдвинул две идеи. Согласно первой, на самолеты надо ставить не разрозненное оборудование, а комплексы увязанной друг с другом аппаратуры, причем состав этой аппаратуры может меняться в зависимости от назначения самолета. Эта идея нашла воплощение в жизни, и были созданы так называемые БНК и БПК — базовые навигационные и пилотажные комплексы бортового оборудования. А согласно второй идее, оборудование надо заказывать не для каждого самолета в отдельности, а Министерству для всех самолетов сразу. По крайней мере, под родственные с точки зрения навигационных и пилотажных задач классы самолетов. И пусть самолетчики ставят эти комплексы, в которых, конечно же, надо учесть все необходимые требования и особенности самолетов. И пусть не валяют дурака. А не хотят — пусть ходят босиком. Последнего Евгений Петрович, правда, не говорил, так как он был интеллигентным человеком, но подразумевал. Это тем более оправданно, что на создание нового типа самолета обычно уходит три-четыре года, а на создание нового поколения бортового оборудования — 6-10 лет. И поэтому укоренившаяся практика заказа оборудования для конкретного самолета порочна: самолет успевают сделать раньше, чем аппаратуру к нему, и на созданный самолет ставят не ту аппаратуру, которая была для него заказана, а ту, что уже выпускается серийно, то есть старье. И тут уж ничего не поделаешь, такова объективная реальность.
