Более того, в зонах ограниченного автомобильного доступа или сглаженного трафика (существуют многочисленные разновидности таких зон) разрешенные скорости находятся на пределах 20–30 км/ч и ниже.
Все эти дружественные к пешеходу решения сформировались за рубежом в период четвертой парадигмы и предполагают, как это было уже отмечено в главе 2:
• трассирование внегородских дорог в обход населенных пунктов; традиционное для российской практики совмещение участка федеральной или региональной дороги с главной улицей населенного пункта считается заведомо недопустимым;
• двухконтурную конфигурацию улично-дорожных сетей в крупных городах и городских агломерациях;
• широкое внедрение разнообразных по форматам и планировочным решениям зон ограниченного автомобильного доступа и/или сдерживания скорости движения трафика.
Все эти решения практически не привились в отечественной практике. Действующий в настоящее время СНиП 2.07.01–89* («Планировка и застройка городских и сельских поселений»), а также аналогичный московский документ (МГСН 1.01–99) предусматривают понятие «магистральные улицы непрерывного движения». Эта разновидность элементов УДС, сочетающая развязки в разных уровнях и интенсивное движение общественного пассажирского транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых стран, а также в рекомендациях Всемирной дорожной ассоциации (PIARC) [Михайлов, Головных, 2004]. Указанные гибриды из городских улиц и фривеев весьма недружественны к пешеходу и одновременно плохо приспособлены к освоению интенсивного трафика.
В условиях широкого применения подобных гибридных конструкций в крупных городах, а также сохранения практики трассирования федеральных и региональных дорог непосредственно по улицам прочих населенных пунктов единственно возможным решением становится сооружение надземных или подземных пешеходных переходов.
К сожалению, отечественная практика мало преуспела и в этом направлении. Во многих российских городах уровень обеспеченности безопасными (внеуличными) пешеходными переходами критически низок: в Москве – порядка 25–30 %, в других городах и того ниже. При этом новый ГОСТ Р 52766–2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства», предусматривает устройство пешеходных переходов через 250–300 м вместо ранее действовавшего норматива в 120–150 м.
Любопытно отметить, что в депутатских кругах и в СМИ практически синхронно ведется обсуждение двух законодательных инициатив: повышение верхнего предела разрешенной скорости движения на городских улицах и повышение штрафов за нарушения ПДД пешеходами.
