Авторы, разумеется, не являются защитниками нарушений ПДД со стороны любых категорий участников дорожного движения. Но даже с этой оговоркой следует заметить, что само появление подобных идей подтверждает наличие глубоко укоренившейся в России системы приоритетов: автомобиль важнее пешехода. Незачем говорить, что такая расстановка приоритетов противоречит как мировому опыту, так и здравому гуманитарному смыслу.
□ Темпы снижения смертности на дорогах России были и остаются значительно ниже, чем в странах – лидерах мирового рейтинга БДД.
За период 2006–2012 гг. транспортные риски снизились с 11,13 до 6,6 единицы, т. е. на 40,8 %, или на 5 % в годовом исчислении. Элиминирование тренда, на счет которого в данном случае приходится согласно закону Смида 20 %, дает снижение транспортных рисков за 8 лет на 20,8 %, или в годовом исчислении на 2,74 % (20 % – это не наша заслуга, а тренд по Закону Смида, таким образом, оставшиеся 20,8 % можно поставить в плюс нашим мерам).
В рамках международных сравнений эти результаты трудно назвать успешными. Смысл заключается в следующем. Мировой опыт последних 100 лет показывает, что на начальных этапах роста автомобилизации имеют место весьма высокие цифры смертности на дорогах и транспортных рисков и одновременно весьма высокие темпы снижения этих показателей. Напротив, по мере роста автомобилизации и выхода транспортных рисков на более низкую планку темпы снижения смертности и транспортных рисков замедляются. К примеру, дистанцию от «20 погибших на 10 тыс. автомобилей» до «5 погибших на 10 тыс. автомобилей» многие страны проходили за 3–5 лет одновременно с быстрым ростом автомобилизации. В то же время для выхода с рубежа «2 погибших на 10 тыс. автомобилей» на уровень «0,5 погибших на 10 тыс. автомобилей» требуются многие годы (здесь действует некий аналог закона убывания маржинальной полезности). Более того, уровень автомобилизации этих стран растет небольшими темпами или даже стабилизировался, так что для расчета реальных успехов в деле БДД никаких трендов в духе закона Смида элиминировать не требуется.
При прочих равных условиях российские темпы снижения смертности на дорогах обязаны быть заметно выше, чем в странах Западной Европы, Северной Америки, Японии, Австралии, где уровень автомобилизации от 500 автомобилей и более на 1000 жителей, а уровень транспортных рисков – порядка 1–1,5 погибших на 10 тыс. автомобилей.
Увы, ситуация является прямо противоположной (см. рис. 22), т. е. процесс национального самообучения в России идет гораздо медленнее средних мировых значений. Транспортные риски у нас снижаются, в первую очередь, за счет отмеченных выше факторов, вполне типичных для этапа автомобилизации, на котором находится сейчас Россия.
