Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции | страница 75

В то же время удельный вес пешеходов в общем количестве погибших в ДТП – общепринятый и весьма информативный показатель, который хорошо коррелирует с такими факторами, как уровень ВВП на душу населения и уровень автомобилизации населения. В странах с низким и средним уровнями доходов этот показатель, как правило, чрезвычайно высок: в Либерии – 66 %, Мозамбике – 55 %, Кении – 47 %, Африке – в среднем 38 %. В странах с высоким уровнем дохода тот же показатель находится обычно в пределах 12–18 %.

Прослеживается также следующая закономерность: чем выше уровень автомобилизации (а следовательно, и уровень развития институтов обеспечения БДД), тем ниже доля погибших пешеходов в общем количестве погибших в ДТП (рис. 28).

Рис. 28. Доля пешеходов от общего числа погибших в ДТП

Российские показатели 2012 г. укладываются в общую закономерность по второму кластеру: на 1000 жителей у нас приходится 275 автомобилей, доля пешеходов от общего числа погибших в ДТП составила 29 %. За последние 10 лет динамика рассматриваемого показателя позитивна (см. рис. 6); соответственно имеет место значительное (на 40 %) снижение абсолютного числа погибших пешеходов.

Даже на фоне этой, вполне отрадной тенденции, нельзя не заметить, что в сфере обеспечения безопасности наименее защищенных участников дорожного движения Россия совсем недавно отошла от «африканских» рубежей и сохраняет значительный отрыв от развитых стран мира (рис. 29).

Рис. 29. Сравнительные показатели гибели пешеходов в общем числе погибших в ДТП

Этот принципиальный дефект отечественной системы обеспечения БДД связан не только с описанными выше институциональными, но и чрезвычайно значимыми архитектурно-планировочными факторами или проектными решениями.

В странах – лидерах мирового рейтинга БДД, где общий уровень транспортных рисков не превышает единицы, гибель пешехода в ДТП рассматривается как редкое, сугубо случайное трагическое событие. Здесь сохранение жизни и здоровья пешехода считается бесспорным, притом исключительно практическим приоритетом, встроенным в систему транспортного планирования и организации дорожного движения.

Прежде всего речь идет о максимально возможном инженерном разделении пешеходных и автомобильных потоков. Везде, где автомобильный трафик находится в непосредственной близости от пешеходов, его скорость – во избежание психологического дискомфорта людей – не должна превышать 50 км/ч. Эта эмпирическая константа исходит из соображений минимизации (в разумных пределах) тормозного пути при экстренном торможении. Кроме того, следует соблюдать упомянутый выше (глава 2, раздел 2.3) психофизиологический закон Вебера – Хефнера «1: 10»: пешеходы передвигаются со скоростью до 5 км/ч, поэтому автомобили, находящиеся в непосредственной близости от них, не должны ввергать людей в стресс и соответственно обязаны двигаться не быстрее 50 км/ч.