Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции | страница 72

Для стран с низким уровнем дохода ситуация принципиально иная (рис. 25). Здесь свободных стран всего две, так что мы вынуждены сравнивать между собой кластеры «свободных и частично свободных» и «несвободных» стран, при этом никаких заметных различий в распределениях не наблюдается. Складывается впечатление, что в пределах выборки бедных стран между двумя отмеченными кластерами различия по качеству институтов столь же невелики, как и по транспортному поведению автомобилистов.

Проведенные выше сравнения уровней и траекторий транспортных рисков в странах, находящихся в различных фазах развития автомобилизации, на различном уровне развития институтов и экономического развития, позволяют сделать два принципиально важных вывода.

Рис. 25. Распределение стран мира с низким уровнем дохода по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 39 стран, данные за 2010 г.)

• Свободные страны с развитыми институтами обладают статистически значимыми конкурентными преимуществами по критерию транспортных рисков перед всеми прочими странами мира. Другими словами, в число аргументов в пользу тезиса «свобода, лучше, чем несвобода» следует включить кратно более высокие шансы сохранить жизнь и здоровье в процессе перемещения по дорогам и улицам.

• Негативное влияние дефектов институциональной среды на уровень транспортных рисков сопоставимо по масштабам с преимуществами, достигнутыми за 60 лет инновационного развития автомобильной техники, средств управления движением и инженерного обустройства дорог.

На основе принципов и практик по обеспечению БДД, представленных в предыдущих главах, мы попробуем разобраться с ситуацией по обеспечению БДД в России.

В 1992–2012 гг., т. е. за период активной автомобилизации страны, на дорогах и улицах России погибли более 660 тыс. человек. Проблемы БДД, безусловно, не были обделены вниманием органов власти, в частности были приняты и реализованы соответствующие федеральные целевые программы с весьма серьезным финансированием. Несмотря на это значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах достигнуть до настоящего времени не удалось.

Технический анализ выявляет выраженную волнообразную динамику: локальный понижательный тренд 2007–2009 гг. сменился новой фазой роста показателей смертности в 2009–2012 гг. (рис. 26). За последние годы цифры практически не изменились: в 2011 г. в стране погибли в ДТП 27 953 человека, в 2012 г. – 27 991, так что говорить об устойчивом снижении числа погибших, к сожалению, пока не приходится.