Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции | страница 73

В траекториях транспортных и социальных рисков за те же годы просматривается общая понижательная тенденция при тех же волнообразных колебаниях (табл. 14).

Рис. 26. Количество погибших в ДТП в Российской Федерации за период 1990–2012 гг., линейная и полиномиальная аппроксимации тренда

Таблица 14. Автомобилизация и смертность в ДТП в Российской Федерации

Рис. 27. Транспортные риски в Российской Федерации за период 1990–2012 гг., фактические данные в сравнении с рассчитанными по формуле Смида

Данные, представленные на рис. 15 и 27, показывают, что в период 1990–2000 г г. имело место весьма энергичное приближение к «мировой линии» транспортных рисков, заданной законом Смида; в 2001–2003 гг. отечественная траектория удалялась от «мировой линии»; в 2004–2012 гг. – вновь приближалась к ней. В целом (если пренебречь отмеченными колебаниями) отечественная траектория транспортных рисков соответствует траектории, которую Робен Смид моделировал по данным первой половины XX в.

Если аналогичный анализ проводить с использованием «очищенной» статистики, траекторные закономерности не изменятся, притом что абсолютные цифры окажутся еще более удручающими.

Дело в том, что статистика ДТП по определению неполна и, учитывая причудливую заинтересованность ее собирателей, не всегда достоверна. Пострадавшие в ДТП, но умершие в медицинских учреждениях по истечении 7 дней, долгое время вообще выпадали из статистики ГАИ и фиксировались медицинской статистикой в качестве умерших по причине острой сердечной недостаточности или иных тяжких патологий.

С 2009 г. статистический учет погибших в ДТП в России был гармонизирован с международной практикой: постановлением Правительства Российской Федерации [№ 647] принята 30-дневная норма учета погибших в ДТП. К сожалению, правоприменительная практика исполнения этой нормы сплошь и рядом упирается в ту же ведомственную заинтересованность.

При исчислении транспортных рисков дополнительные искажения также вносят дефекты учета численности парка автомобилей; к примеру, из сводной статистики не исключаются неиспользуемые транспортные средства.

С учетом обозначенных факторов реальные значения хуже номинальных, во всяком случае, на 20 %. Так что реальный уровень транспортных рисков в России составляет никак не менее 8 единиц.

Констатируем наиболее важные моменты.

□ Транспортные риски в России снижаются, как было уже отмечено выше, в хорошем соответствии с «законом Смида». Эта тенденция является стандартным и вполне закономерным явлением в странах, проходящих активную стадию роста автомобильного парка на подходе к рубежу порядка 300 автомобилей на 1000 жителей.