Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции | страница 71

В рамках указанного рейтинг-листа мы выделим две группы стран: 1) свободные, 2) все прочие (т. е. частично свободные и несвободные), а затем построим для каждой из этих групп гистограмму по характерным уровням транспортных рисков (рис. 23).

Рис. 23. Распределение стран мира по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 139 стран, данные за 2010 г.)

Легко видеть, что распределения для свободных и прочих стран находятся в четкой противофазе. В первом случае функция убывающая, во втором – возрастающая; для свободных стран максимум распределения приходится на два нижних квантиля транспортных рисков (менее 1, от 1 до 3), для частично свободных и несвободных – на два верхних квантиля (от 10 до 50, более 50). Вероятность нахождения на уровне транспортных рисков до 3 единиц для свободных стран в 11,5 (!) раза выше, чем для всех прочих. Вероятность нахождения на уровне транспортных рисков более 50 единиц для свободных стран в 3,5 раза ниже, чем для всех прочих.

Так что по критерию транспортных рисков свобода, в самом деле, лучше, чем несвобода. Статистическая значимость различий в уровне транспортных рисков между свободными и прочими странами, так сказать, налицо.

Для аккуратности из нашего анализа следовало бы исключить страны с низким уровнем ВВП на душу населения. Дело в том, что, во-первых, для бедных стран особенно велик соблазн списать высокий уровень транспортных рисков на типичные для них скверные дорожные условия, во-вторых, только две из числа бедных стран попадают в категорию свободных. В связи с этим рассмотрим те же группировки по свободным и прочим странам для стран с высоким и средним уровнями дохода.

Рис. 24. Распределение стран мира с высоким и средним уровнем дохода по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 108 стран, данные за 2010 г.)

Легко видеть, что различия диаграмм, приведенных на рис. 23 и 24, сводятся в основном к урезанию верхнего квантиля для совокупности частично свободных и несвободных стран. В остальном отмеченные выше тенденции полностью совпадают: распределения для свободных и прочих стран находятся в четкой противофазе.

Так что для стран с высоким и средним уровнями дохода можно уверенно говорить о статистически значимом (весьма сильном!) влиянии качества институтов на уровень транспортных рисков, которое в данном случае невозможно списать на резкие различия в качестве инфраструктуры.