Авиация и время 1997 № 06 (26) | страница 35
Серийный разведчик Як-27Р
Як-27Р - экспонат музея ВВС в Монино
Своим появлением в полках фронтовой разведывательной авиации Як-27Р обязан стремлению руководства ВВС побыстрее получить более скоростной самолет, нежели имевшийся Ил-28Р. Определенную роль сыграла и пробивная сила ОКБ А.С.Яковлева. Первыми испытали на себе поспешность такого решения экипажи 193-го отдельного гвардейского разведывательного полка (ОГРАП), расположенного в Укурее (ЗабВО), а также их коллеги из 98-го ОРАП (Шатапово, МВО). Кроме этих частей, по всей видимости, Як-27Р получили еще только три полка: 164-й ОГРАП, дислоцированный в польском городе Бжег (северная группа войск); 48-й Нижнеднепровский, ордена Суворова Ill-й степени ОГРАП, базировавшийся в Коломые (ПрикВО) и полк, находившийся в Вернойхене (СГВГ).
Как правило, при переучивании полка несколько экипажей убывали на заводы в Саратов и Уфу, где изучали самолет и двигатель. Новый разведчик значительно отличался от привычного Ил-28Р, а так как спарка отсутствовала, то в полки передали по несколько Як-25, на которых летчики осваивали прежде всего взлет-посадку. Период перехода на новый тип длился довольно долго - в каждой части он занял более года. В Коломые при этом потеряли один экипаж: во время тренировочного полета на Як-25М разбились к-ны Е.Г.Гардашников и В.И.Канышев. Причиной катастрофы стал отказ гидроусилителя руля высоты.
Новые самолеты обладали неплохой маневренностью и взлетно-посадочными характеристиками, были удобны в наземном обслуживании, но в целом не вызывали восторга. Они выглядели весьма «сырыми», имели много ограничений и преподносили немало неприятных сюрпризов. Недостатки машины особенно замечались на фоне надежного и неприхотливого Ил-28. Неприятностей можно было ожидать уже при рулении, когда низкорасположенные двигатели начинали засасывать посторонние предметы. Еще как-то терпимый на Як-25, этот изъян для фронтового разведчика мог стать роковым - случись что, и работа с полевых площадок оказалась бы для них невозможной. На Як-27Р отмечались случаи невыпуска передней опоры шасси. И хотя посадка на одну основную опору была возможна, находившемуся в передней кабине штурману приходилось катапультироваться.
Главным преимуществом нового разведчика перед ильюшинским ветераном считалась сверхзвуковая скорость. Однако в полках такие полеты не входили в обязательную подготовку экипажей, выполнялись лишь отдельными наиболее опытными летчиками и носили скорее экспериментальный характер. Як-27 обладал большей крейсерской скоростью и потолком, чем Ил-28, но на европейском ТВД эти характеристики не могли принести ему решающих преимуществ. В те годы уже было признано, что, прижимаясь к земле, самолет имеет больше шансов преодолеть систему П ВО, а на таких режимах преимущества Яка таяли. По дальности полета Ил-28 превосходил своего младшего коллегу почти на 1000 км. Наконец, самое главное - возможности аппаратуры, которой оснащались машины, ведь вести разведку можно и не залетая в чужое воздушное пространство. И здесь Як-27Р не было особенно чем похвастаться: он оснащался только фотоаппаратами и, следовательно, мог использоваться только для одного вида разведки. Его АФА были более современными и удобными в обслуживании, позволяли снимать с высоты более 16000 м и на сверхзвуковой скорости, но на малых и средних высотах обладали близкими характеристиками с аппаратурой Ил-28. Более того, «двадцать седьмой» в отличие от предшественника не мог работать ночью, т.к. ни специальные АФА, ни осветительные бомбы в его арсенал не входили. Таким образом, Як-27Р сложно считать полноценным разведчиком нового поколения. С этой точки зрения целесообразным выглядело бы сохранение парка Ил-28Р, у которых еще остовапись большие резервы для модернизации. Судьба их английских ровесников «Канбер», служащих и поныне, - тому лишнее подтверждение.
