Система охлаждения двигателя при длительной эксплуатации машины на полной нагрузке продемонстрировала устойчивую работу при температуре окружающего воздуха +30-35°С. Применение мультициклонов (воздухоочистителей) и удачное их размещение обеспечило нормальную работу системы очистки воздуха, что способствовало сохранению мощности двигателя 2В-45 на относительно длительном отрезке времени (140 ч). Заключительные испытания машины 28 августа 1944 г. не выявили заметного падения мощности двигателя.
Интересно, что емкость топливной и масляной систем оказалась даже избыточной (средний запас хода машины с полной нагрузкой на крюке равнялся 700 км). Отмечалось, что попытка реализовать максимально возможный объем баков для топлива и смазки и, как результат, их слишком плотная компоновка в районе двигателя, затрудняли доступ к отдельным агрегатам. Рекомендовалось уменьшить габариты передних баков, сохранив при этом достаточную суммарную емкость топливных и масляного баков. Задние топливные баки являлись сообщающимися, поэтому любые поломки трубопрводов и трещины в баках приводили к потере топлива. Для исключения этого явления питание из задних баков надлежало выполнить раздельным.
Главный фрикцион показал себя вполне надежным. Однако на тягаче №15001 на 1082-м км началось западание педали управления главным фрикционом; в дальнейшем это явление повторялось все чаще. К недостатку отнесли и то, что демонтаж главного фрикциона с носка коленчатого вала двигателя без демонтажа кабины и двигателя был крайне затруднен.
КП обеспечили надежную работу обеих машин. Отмечался только единственный дефект, характерный, впрочем, вообще для пятискоростных коробок с постоянным зацеплением на танках Т-34, – осевое перемещение главного вала КП за счет подработки конических подшипников и ослабления его крепления у средней опоры. При эксплуатации машины это приводило к поглощению свободного хода поводковой коробки у одного из бортовых фрикционов и к увеличению свободного хода – у другого. Для устранения данного дефекта потребовалось демонтировать КП из машин и перебрать их (на первой машине перемещение главного вала достигало 20 мм, а на второй – 18 мм).
На машине №15006 за время испытаний дважды произошел обрыв тормозных лент левого и правого бортовых фрикционов. При разборке бортовых редукторов после испытаний был обнаружен износ зубьев ведомых и ведущих (в меньшей степени) шестерен. Незначительные сколы нашли на зубьях ведомой шестерни машины №15006.
